DOSSIER : Nos 10 Audi préférées

En 9 ans d’existence, nous avons eu la chance de tester à Avus toutes les Audi de série, y compris les plus rares et anciennes, et fréquemment, vous nous demandez : quelle est la meilleure, notre préférée ? Bien sûr, répondre objectivement à de telles questions est impossible, un choix rationnel pouvant varier « dans la vraie vie » en fonction des besoins, des envies… et du budget ! Après concertation, et de longues délibérations, notre rédaction vous livre notre vision du garage idéal. Voici donc la liste de nos 10 Audi favorites, en dehors de toute considération d’époque et de budget. Des choix forcément parfaitement subjectifs… mais finalement très défendables !

N°10 : Audi R8 V10 Plus

Madame « Plus »

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La R8 est plus qu’une simple Audi : c’est une supercar. Et la version « plus » porte bien son nom, puisqu’elle vous fait entrer dans le club très sélect des monstres de plus de 600 ch capable de croiser au-delà des 300 km/h. Un univers où le hors-norme devient la règle…

La R8, c’est donc une supercar, et il est logique qu’elle soit devenue la monture attitrée de Tony Stark, alias Iron Man. On aime (ou pas), mais qu’il s’agisse du coupé ou du Spider, difficile de rester de marbre devant cette ponceuse à bitume, ultra-basse et ultra-large. Et ultra-puissante également, car cette structure mixant l’aluminium et le carbone reçoit longitudinalement en position centrale arrière, comme sur un noble sport-prototype du Mans, un extraordinaire V10 5.2 litres. D’origine Lamborghini, ce monumental V10 provenant de la Huracan délivre sur cette seconde génération de R8 pas moins de 540 ch sur le modèle « normal », et pas moins de 610 ch sur la variante « Plus ». Le tout en « bio » en hurlant sa rage jusqu’à 8800 tr/mn s’il-vous-plaît, c’est-à-dire sans l’apport d’un turbo ou d’un compresseur, des artifices de plus en plus répandus pour répondre aux normes antipollution. L’avantage avec un tel engin, c’est qu’on pollue moins longtemps sur le parcours. Car les mises en orbites sont sidérantes, avec un catapultage en seulement 3,1 secondes pour atteindre 100 km/h, tandis que les 330 km/h sont atteints quelques centaines de mètres plus loin ! Le tout avec une efficacité ahurissante, que l’on peut mettre au crédit de l’équilibre parfait de cette voiture, dotée naturellement du quattro, mais aussi d’un freinage en carbone-céramique mordant et endurant et d’un amortissement piloté offrant un compromis idéal entre rigueur et confort. Et le mieux, c’est qu’en conduite vraiment virile, l’arrière peut gentiment « déboiter » à la demande, en sortie de virage, comme sur une propulsion. Avec autant de qualités, vous vous demandez pourquoi diable ce chef d’œuvre mécanique ne termine que 10ème de notre classement ? Ce qui nous fâche, c’est son prix stratosphérique dépassant les 200 000 € (hors malus), du niveau des plus exclusives et élitistes McLaren, Ferrari et Lamborghini, ce qui fait beaucoup. Trop en tout cas pour une Audi, car à l’image du monde de l’horlogerie, qui accepterait de payer une Breitling au prix d’une Rolex ? Oui, la R8 est bien une supercar et donc elle est super chère !

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La R8 V10 Plus est une super-auto. Normal, puisque c’est une Lamborghini Huracàn déguisée en… Audi. Mais problème : qui accepterait de payer une Audi à un prix Lamborghini ?

Caractéristiques techniques : Audi R8 V10 Plus

  • Moteur 10 cyl. en V à injection directe d’essence, 5204 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 610 à 8250
  • Couple (Nm à tr/mn) 560 à 6500
  • Transmission aux 4 roues (quattro)
  • Boîte boîte S-tronic à 7 vitesses
  • Freins 4 disques ventilés en carbone-céramique
  • Pneumatiques (AV/AR) 245/35 R 219 – 295/35 R 19
  • L x l x h (m) 4,42 x 1,94 x 1,24
  • Réservoir (litres) 73
  • Poids à vide (kg) 1555
  • Coffre (litres) 112 + 226
  • 0 à 100 km/h (sec) 3,1
  • Vitesse maxi (km/h) 330
  • Rejets de CO2 (g/km) 287

On aime

  • Performances-efficacité incroyables
  • Vraie supercar !
  • Facilité de conduite-polyvalence

On aime moins

  • Prix trop prétentieux
  • Que 12 points sur le permis…

N°9 : Audi A1 quattro

Artisanat en série

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Il fallait oser sortir cette A1 quattro, semblable à un prototype de salon échappé sur la route ! Car en dépit des apparences, cette A1 n’a plus grand-chose à voir avec le modèle de série, et se présente comme un génial Meccano. Une rareté produite à seulement 333 exemplaires !

Il est rassurant de voir que dans une multinationale de la taille d’Audi, où tout est bien cadré et formaté, il soit encore possible de produire « pour le fun » une vraie voiture plaisir, en marge de la série et du « plan-produit » dicté par le marketing. Car si cette petite quattro (blanche de rigueur !), ressemble furieusement à une A1, elle n’en est plus tout à fait une. Conçue à partir de 2014 sur une chaîne à part chez quattro GmbH, l’ancêtre d’Audi sport, cette A1 quattro a en effet bénéficié de plus de 600 modifications ! En fait, pour schématiser, l’A1 quattro est presque un ancien TTS déguisé en A1. La citadine d’Audi n’ayant pas été prévue initialement pour recevoir une transmission intégrale quattro, il a fallu déplacer le réservoir d’essence vers le coffre, renforcer le châssis, intégrer le train arrière du TTS, revoir la largeur des voies ou encore allonger légèrement les porte-à-faux (+19 mm à l’avant et +14 mm à l’arrière). De quoi occasionner quelques migraines aux ingénieurs et justifier un prix rondelet fixé à 51 190 €. C’est beaucoup pour une A1 trois portes, mais celle-ci en donnait pour son argent en endossant un habit de lumière vraiment très exclusif. Outre de sublimes jantes exclusives à « effet turbine » et écrou central, clin d’œil à l’Audi 90 IMSA de course, cette bombinette se voit coiffée d’un impressionnant aileron de toit, tandis que deux grosses sorties d’échappement ovales sont enchâssées dans le diffuseur arrière. L’avant, lui aussi très méchant avec sa calandre guerrière laquée de noir (comme les arches de toit ou le bandeau parcourant le hayon), gagne en agressivité en adoptant des phares renfermant une coque rouge du plus bel effet. Que de la gueule ? Pas du tout, le 2.0 TFSI délivrant par moins de 256 ch, le tout avec une bande-son incroyable, ponctuée de « pssicht » de décharge de turbo à chaque coup de gaz et d’accélérations franchement viriles (0 à 100 km/h en 5,7 sec). Absolument géniale ! En fait, de mémoire, jamais une citadine n’a osé pousser le bouchon aussi loin et s’est montrée aussi communicative. Cette mini-Groupe B ultra addictive n’a finalement qu’un seul défaut : celui de n’avoir été produite qu’à 333 exemplaires, et donc de se faire rare… et chère !

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Incroyable cette A1 quattro, qui tient plus du proto lâché sur route que d’une Audi de série ! Assurément un collector en puissance !

Caractéristiques techniques : Audi A1 quattro

  • Moteur 4 cylindres en ligne turbo essence, 16v, 1984 cm3
  • Alimentation injection directe et turbo
  • Puissance (ch à tr/mn) 256 à 6000
  • Couple (Nm à tr/mn) 350 à 2500
  • Transmission aux 4 roues (quattro)
  • Boîte de vitesses mécanique à 6 rapports
  • Freins AV/AR disques ventilés/disques
  • Pneumatiques 245/40 R 18
  • L x l x h (en m) 3,98 x 1,74 x 1,41
  • Réservoir (litres) 45
  • Volume du coffre (dm3) 210
  • Poids à vide (kg) 1390 kg
  • Consommation moyenne (l/100 km) 8,6
  • 0 à 100 km/h (sec.) 5,7
  • Vitesse maxi (km/h) 245 km/h

On aime

  • Look d’enfer !
  • Déjà un collector
  • Performances élevées

On aime moins

  • Autonomie ridicule
  • Comportement plus efficace que fun
  • Que 333 exemplaires…

N°8 : Audi Ur quattro 20v

Révolutionnaire !

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Certaines révolutions sont plus silencieuses que d’autres, et c’est en toute discrétion qu’est apparue, en 1980, l’Audi quattro. Passée presque inaperçue à sa sortie sous sa robe de gros coupé, cette voiture d’ingénieurs cumule pourtant bien des innovations qui feront date… et qui marqueront l’Histoire Automobile.

A la fin des années 70, le génial Ferdinand Piëch, alors aux commandes d’Audi, ne cache pas son ambition d’hisser la jeune marque aux Anneaux au niveau de BMW et Mercedes. Plutôt que de les affronter frontalement, avec les mêmes solutions techniques, Piëch a la brillante idée de jouer la carte de l’innovation, en intégrant sur la même auto le turbo, une technologie encore rare, et surtout une transmission intégrale. C’est du jamais vu sur une voiture de tourisme produite en grande série ! Son autre bonne idée est de faire connaître au monde entier cette révolutionnaire Audi quattro, en l’engageant au plus haut niveau en compétition. C’est ainsi que la Ur quattro comme on l’appelle aujourd’hui (Ur voulant dire « originelle »), est vite devenue imbattable en rallye, au point d’imposer de nouvelles références, en Groupe A, puis en Groupe B. Le modèle de série, assez proche en apparence du modèle de compétition, connaîtra trois grandes évolutions. La première mouture lancée en 1980, identifiable à ses 4 phares carrés (type WR), est la plus historique, mais aussi la moins véloce (mais pas la plus inintéressante !) avec son mythique 5 cylindres 2.1 turbo 10v de 200 ch. Si son design n’est pas aussi spectaculaire que les technologies qu’elle renferme, excepté peut-être les ailes bombées qui seront reprises bien plus tard par la concurrence (BMW M3, Lancia Delta Intégrale), la quattro met, en revanche, tout le monde d’accord sur une route piégeuse. De 1987 à 1989, Audi commercialisera la « type MB », à la puissance inchangée, mais modernisée sur le plan esthétique avec son avant plus aérodynamique. Audi a gardé le meilleur pour la fin avec la méchante « type RR » qui, sous la même robe, reçoit un 5 cylindres entièrement revu et corrigé. Réalésé à 2.2 litres, ce 5 cylindres turbo doté de 20 soupapes, à la sonorité incomparable, est poussé à 220 ch. Cette ultime variante commercialisée jusqu’en 1991 a tout pour elle : outre un évident aspect « historique » (c’est un Ur quattro), elle dispose du meilleur moteur, s’avère être la plus performante et plaisante à conduire (0 à 100 km/h en 6,3 sec – 235 km/h), et sa relative rareté en fait un collector déjà très recherché. Vous en voulez une ? Il fallait franchir le pas voilà une dizaine d’années, où lors de la création d’Avus on pouvait espérer trouver encore de beaux exemplaires à 20-25 000 €. Désormais, une très belle Ur quattro 20v se négocie autour des… 70 000 € !

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La révolutionnaire Ur quattro est le modèle qui a permis à Audi de passer, sans transition, du Minitel à l’internet à très haut débit. Un coupé mythique, un rien « old school » en version 10v, mais beaucoup plus performant, comme ici, en 20v ! Désormais, charge à la RS5 de reprendre le flambeau.

Caractéristiques techniques : Audi Ur quattro 20v

  • Moteur 5 cylindres en ligne, 20v, 2226 cm3, avec turbo
  • Alimentation à injection, suralimentée par turbo compresseur
  • Puissance maxi (ch à tr/mn) 220 à 5900
  • Couple maxi (Nm à tr/mn) 309 à 1950
  • Transmission intégrale quattro (Torsen)
  • Boîte mécanique à 5 rapports (avec différentiel intégré à l’avant)
  • Freins 4 disques (ventilés), répartiteur de freinage, ABS.
  • Pneumatiques 215/50 R 15
  • L x l x h (m) 4,40 x 1,72 x 1,32
  • Coffre (litres) 335
  • Poids à vide (kg) 1380 kg
  • 0 à 100 km/h (sec) 6,3
  • Vitesse maxi (km/h) 230

On aime

  • Audi mythique !
  • Performances élevées
  • Efficacité globale
  • Fiabilité de l’ensemble

On aime moins

  • Efficacité globale
  • Fiabilité de l’ensemble
  • Pas courante bel état d’origine
  • Souvent fatiguées
  • Rareté de nombreuses pièces
  • Cote en hausse constante…

N°7 : Audi RS5 coupé « Mk1 »

Fin de race

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Outre une ligne sublime, déclinée aussi en cabriolet, la première RS5 renferme dans sa salle des machines un sacré bouilleur : un V8 4.2 atmosphérique de 450 ch, comme on n’en verra hélas plus jamais. Un monstre sacré à acheter dès maintenant… et à garder soigneusement.

Walter De Silva aura marqué de sa « patte » le design automobile en livrant quelques sublimes créations. Avant de prendre en main la destinée du style Audi (puis des marques du groupe Volkswagen) au début des années 2000, il aura signé en 1997 la magnifique Alfa Romeo 156. Et en quittant Audi 10 ans plus tard, l’ami Walter aura légué un véritable manifeste en laissant derrière lui l’A5 coupé, sa plus belle réalisation selon lui. On ne va pas contrarier l’avis du Maître, mais il est évident que cette Audi, née sous un chiffre qui évoque un grand parfum à l’aura intemporelle, est un coupé de Grand Tourisme au style à la fois sobre et fort, qui fera date. D’ailleurs, signe qui ne trompe pas, la nouvelle mouture lancée en juin 2016 a pris soin de ne surtout pas dénaturer ses proportions et lignes de force, à commencer par ce pli ondulant sur les flancs. Déjà très belle en version de « base », et plus d’après nous en coupé qu’en cabriolet, l’A5 gagne encore en charisme lorsqu’elle reçoit la potion magique « RS », concoctée à l’époque par les hommes de quattro GmbH. Plus basse, la RS5 apparaît aussi comme plus large et musclée, en gagnant des ailes bombées, qui font écho à l’Ur quattro. Mais la RS5 devient franchement irrésistible après le restylage de septembre 2011, en gagnant des phares plus expressifs aux contours redessinés qui métamorphosent la proue. Ne dit-on pas que beaucoup de choses essentielles passent par le regard ? Au-delà de cet aspect purement « cosmétique », la RS5 enchante par le caractère de son moteur. Un vrai « big block » sauce batave, puisqu’elle hérite du V8 4.2 atmosphérique de la RS4 du moment. Fort de 450 ch, ce moteur à la souplesse incroyable et à la sonorité magique, vous prend aux tripes jusqu’à plus de 8200 tr/mn ! Et grâce à la transmission intégrale quattro, il n’y a aucun gâchis, tous les chevaux passent au sol sans aucune déperdition. Tout le contraire de la plupart des muscle-cars de ce calibre, où chaque grosse accélération sur le gras-mouillé se transforme en une véritable boucherie chevaline ! Alors certes, cette RS5 de conception déjà ancienne n’est pas parfaite sur tous les points. Outre le fait qu’elle ne se montre pas joueuse pour deux sous, y compris avec le différentiel vectoriel, elle est surtout trop lourde pour jouer aux pistardes. Le coupé frôle les 1800 kg et le cabriolet fait figure d’enclume en accusant 1920 kg… à vide et sans option ! Mais là n’est pas la vocation de la RS5. C’est d’abord une sublime GT sûre, rapide et confortable, taillée pour les voyages au long cours, avec un V8 incroyable comme on n’en verra plus, et dans ce rôle, elle tient toujours le haut du pavé…

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Dessinée par un Walter De Silva très inspiré, cette RS5 brille aussi par son V8 incroyable. Le nouveau modèle n’a ni l’allonge, ni le caractère de cette première mouture.

Caractéristiques techniques : Audi RS5 coupé « Mk1 »

  • Moteur 8 cyl. 32S en « V » à 90° 4163 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 450 à 8250
  • Couple (Nm à tr/mn) 430 à 4000
  • Transmission Intégrale quattro avec diff. central autobloquant
  • Boîte S tronic à 7 vitesses
  • Freins 4 disques ventilés de 365 mm (carbone-céramique en option)
  • Pneumatiques 265/35 R 19
  • L x l x h (m) 4,64 x 1,86 x 1,38
  • Réservoir (litres) 61
  • Poids à vide (kg) à partir de 1794 (1920 pour cabriolet)
  • 0 à 100 km/h (sec) 4,9
  • Vitesse maxi (km/h) 250 (280 sans bride électronique)

On aime

  • Ligne sobre et suggestive
  • Moteur fabuleux !
  • Polyvalence rare

On aime moins

  • Poids trop élevé
  • Places arrière étriquées
  • Comportement un peu pataud

N°6 : Audi RS2

Exception culturelle

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Aujourd’hui, croiser sur sa route un break sportif n’est plus rare. Mais fin 1993, lorsqu’Audi a lancé la singulière RS2, cela tenait de l’exception. L’exception est justement la norme de ce break conçu, testé et validé par… Porsche !

A la fin de l’année 1991, Audi a acquis une certaine respectabilité dans l’univers du premium avec l’incroyable aventure humaine et technique de sa Ur quattro qui vit sa dernière année au catalogue. Mais il faut tourner la page et essayer, si possible, de confirmer l’essai. Ferdinand Piëch ayant de la suite dans les idées, il songe à croiser les atouts d’une voiture de sport avec ceux d’un break familial. Un mariage a priori contre-nature, qui va donner naissance à la première Audi signée RS (pour Renn Sport). Logique, dans la mesure où cette appellation est déjà en vogue depuis de nombreuses années chez Porsche… qui est mandaté par Piëch, pour mettre au point ce break d’un nouveau genre. Développée sur une base d’Audi 80 « Type B4 », la voiture reçoit de nombreux éléments extérieurs provenant de chez Porsche. C’est le cas des boucliers (911 Type 964), mais aussi des rétroviseurs et combinés clignotants-antibrouillards (911 Type 993) ou encore des superbes jantes « Cup » abritant de gros étriers provenant de la 968. Pour apporter la touche finale, l’arrière reçoit sur toute la largeur du hayon un bandeau qui se fond dans les feux, à la manière justement d’une 911 Carrera. L’intérieur à la finition et rigueur exemplaires est au diapason, avec des compteurs à fonds blancs et des sièges avant… rabattables, provenant également d’une 911. Mais la pièce de choix repose sous le capot, puisqu’on retrouve les éléments clés qui ont fait le succès d’Audi : le 5 cylindres « turbo » et la transmission intégrale quattro ! Grâce au savoir-faire incomparable des motoristes de Porsche, le 2.2 20 soupapes revu et corrigé ne délivre pas moins de 315 ch à 6500 tr/mn. Une puissance jamais vue sur une auto de cette catégorie, obtenue notamment grâce à l’adoption d’un plus gros turbo, d’un système d’injection revu, d’un refroidissement optimisé, d’une admission retravaillée et d’un arbre à cames spécifique. Voilà qui est bien assez pour justifier la signature « Powered by Porsche » qui orne la culasse. Et ceux qui n’auraient pas eu la curiosité de soulever le capot s’en rendront compte dès les premiers tours de roue. La RS2 plisse le bitume à l’accélération, en gratifiant le chrono d’un excellent 5,4 sec pour abattre le 0 à 100 km/h. La motricité étant souveraine grâce au quattro (avec Torsen central et différentiel arrière manuel), après ça pousse fort, et tout le temps, du moins jusqu’aux 262 km/h revendiqués par ce break hors-norme. Produite à seulement 2891 exemplaires, la RS2 est une auto à posséder absolument dans son « garage idéal ». Non contente d’être le premier break à transmission intégrale réellement sportif, elle fut la première à inaugurer la mythique lignée des Audi « RS ». Tout un symbole !

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La RS2 est une Audi historique à plus d’un titre. Outre le fait qu’elle fut conçue en collaboration avec Porsche, elle reste la première Audi « RS » et le premier break sportif de avec une transmission intégrale.

Caractéristiques techniques : Audi RS2

  • Moteur 5 cylindres en ligne, 2226 cm3
  • Alimentation Injection électronique, turbocompresseur
  • Puissance maxi (ch à tr/mn) 315 à 6500
  • Couple maxi (Nm à tr/mn) 410 à 3000
  • Transmission Integrale, boîte mécanique 6 rapports
  • Suspension AV McPherson triangulé
  • Suspension AR Triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
  • Freins Disques ventilés, étriers à 4 pistons (AV et AR)
  • Dimensions L x l x h (m) 4,51/1,69/1,38
  • Poids (kg) 1595
  • Pneus AV/AR 245/40 ZR 17
  • Vitesse maxi (km/h) 262
  • 0 à 100 km/h (sec) 5,4

On aime

  • Aspects historiques évidents
  • Signature et savoir-faire Porsche
  • Polyvalence à l’usage
  • Voiture vivante et performante
  • Efficacité d’ensemble

On aime moins

  • Trop efficace ?
  • Pièces spécifiques introuvables
  • Entretien réclamant les compétences d’un spécialiste
  • Cote en forte hausse constante !

N°5 : Audi SQ7

Moi, moche et méchant

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Son look de panzer-division ne plaide pas en sa faveur, ni même sa motorisation diesel, mais pourtant, l’essayer, c’est l’adopter ! Nous voulons parler du kolossal SQ7, un grand SUV qui parvient à repousser les lois de la physique…

En préambule, il convient de faire ici une mise au point, car en interne, les débats ont été houleux sur le classement plus que favorable de ce gros Q7. A vrai dire, il était plutôt question de mettre à l’honneur la première génération de SQ5, qui mariait, avec un rare brio, agrément de GT et consommations de berline compacte, mais aussi l’A6 Allroad BiTDI, une Audi très performante à la classe incomparable, à l’aise partout, en toute saison. Mais la sélection de la variante RS6 a été fatale à l’A6 Allroad qui, bien qu’absente de notre short liste, restera pour longtemps encore notre « chouchoute ». Quant au « vieux » SQ5, bien que talentueux, il ne peut objectivement rivaliser en agrément avec cet incroyable SQ7, qui monte le curseur dans tous les domaines. Partout, sauf en matière de style peut-être (bien que cela soit très subjectif), mais de notre point de vue, nous trouvons ce Q7 lourd, moche et même limite vulgaire. Voilà, ça, c’est dit ! Un grief qui s’envole en prenant place à bord. C’est « propre », rationnel, bien étudié et furieusement « techno » avec un cockpit virtuel clair et lisible, qui se laisse facilement apprivoiser. Et question espace à bord, c’est l’opulence tant à l’avant qu’à l’arrière, et même dans le coffre, puisque deux sièges d’appoint peuvent s’escamoter dans le plancher. Mais c’est au volant que le SQ7 enchante. Sur autoroute, lorsque la barrière du péage se lève il étonne, et détonne, son V8 TDI biturbo de 435 ch envoyant, d’un coup, pas moins de 900 Nm de couple (dès 1000 tr/mn !). Un miracle que l‘on doit à un compresseur électrique, annulant tout le temps de réponse, ce qui se traduit par une accélération de sportive (0 à 100 km/h en 4,8 sec – 250 km/h). Ensuite, malgré une allure de croisière oscillant constamment entre 180 et 200 km/h (ouh, c’est mal !), la consommation moyenne n’excède jamais les 12 l/100 km, et redescend même facilement sous les 10 l/100 km dès que l’on roule plus sagement, ce qui est extraordinaire pour un engin de ce calibre, flirtant avec les 2,3 tonnes ! Mais là où le SQ7 laisse sans voix, c’est sur… une petite route sinueuse. A priori, pas vraiment le terrain de jeu pour laisser s’exprimer un tel mastodonte, mais le conducteur peut compter sur une sacrée association de bienfaiteurs, composée de l’incontournable transmission intégrale quattro, mais surtout d’un essieu arrière auto-directionnel, conférant à ce gros SUV l’agilité d’une petite sportive dans les virages. Ajoutez à tout cela une suspension pneumatique parfaitement calibrée, et des freins (optionnels) en carbone-céramique infatigables, et vous comprendrez que vous avez là un véritable « outil » multifonctions, qui a le profil du daily-driver idéal. Alors oui, ce SQ7 est peut-être bien moche, mais qu’est-ce qu’il est méchant… et convaincant !

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On n’achète pas un SQ7 pour sa beauté… mais pour tout le reste, tant il est étonnamment agile, très performant et sobre avec ça. Une vraie « puissance économique » cet engin !

Caractéristiques techniques : Audi SQ7

  • Moteur 8 cyl TDI en V, biturbo et compresseur élec, 3956 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 435 à 3750
  • Couple (Nm à tr/mn) 900 de 1000 à 3250
  • Transmission intégrale, quattro
  • Boîte BVA 8 Tiptronic
  • Freins 4 disques ventilés (carbone-céramique en option)
  • Pneumatiques 285/45 R 20
  • L x l x h (m) 5,05 x 1,96 x 1,74
  • Réservoir (litres) 85
  • Poids à vide (kg) à partir de 2270
  • Conso mixte (l/100 km) 7,2
  • Rejets de CO2 (g/km) 189
  • 0 à 100 km/h (sec) 4,8
  • Vitesse maxi (km/h) 250

On aime

  • Agrément de conduite fabuleux
  • Rapport performances-consommation
  • Polyvalence exceptionnelle
  • Option 7 places
  • Agilité incroyable

On aime moins

  • Design « lourdingue »
  • Tarif élitiste
  • Encombrement-poids

N°4 : Audi Sport quattro

Intouchable !

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La Sport quattro n’a rien d’un premier prix de beauté. Et pourtant, nombreux sont ceux qui se damneraient pour en avoir une ! A raison, car cette rareté produite à seulement 214 exemplaires est la version « stradale » de la S1 quattro Groupe B. Un mythe devenu… intouchable !

On l’a dit, et redit, l’Audi quattro a révolutionné le segment des voitures de tourisme, mais aussi les autos de compétition en rallye. Clairement, c’est grâce à elle qu’il y a eu les 205 Turbo 16, Lancia Delta HF Integrale, MG Métro 6R4 et autres bombes restées dans les mémoires. Des monstres accessoirement plus légers et compacts, et donc agiles, que la longue et lourde Audi quattro A2, qui s’est trouvée complètement dépassée à partir de 1984. Roland Gumpert, alors en charge d’Audi sport, suggère au big boss Ferdinand Piëch de répliquer avec les mêmes armes que la concurrence, en concevant un sport-prototype de taille réduite, à transmission intégrale et moteur central arrière. Mais Piëch, soucieux de voir gagner des modèles proches en apparence de ceux de série, oppose un « nein » catégorique ! Gumpert, convaincu d’avoir raison (ce qui était le cas !) fera construire en catimini un prototype répondant à sa vision des choses (la méconnue Groupe S), ce qui mettra Piëch hors de lui et lui coûtera sa place ! Ce que Piëch veut, on le fait, et c’est dans ce contexte qu’est créée la S1 quattro. Raccourcie de 30 cm au niveau de l’empattement, la S1 quattro est un génial bricolage qui adopte et modifie des éléments structurels de berline 80, les seuls éléments provenant de la défunte A2 étant finalement la face avant (quoique sérieusement modifiée) et l’arrière. La coque, confiée au spécialiste Bauer, se voit habillée par endroits de panneaux en kevlar, afin de limiter le poids. Bien sûr, le tandem « 5 cylindres turbo et transmission intégrale » est reconduit, sauf que, comme sur l’Audi quattro de série, le moteur se retrouve en… porte-à-faux avant ! Afin d’homologuer cet improbable engin dans la catégorie reine des Groupe B, où à peu-près tout et n’importe quoi était permis, la voiture doit être produite à au moins 200 exemplaires en version « route », pour le grand public. C’est ainsi qu’Audi lance en 1985 sa première supercar avant l’heure, cette Sport quattro, qui s’affichait à l’époque à 750 000 Francs, soit le prix d’une… Ferrari ! Ceux qui ricanaient à l’époque doivent moins rire maintenant, une Sport quattro changeant désormais de mains pour… 350 000 € minimum ! Au-delà de ces considérations bassement matérielles, il est vrai que cette auto devenue mythique a quelques arguments pour elle, qui vont bien au-delà de son exclusivité. Déjà, aucune de ses rares rivales directes n’offraitt un tel raffinement, avec de sublimes sièges Recaro habillés de cuir et d’alcantara. A l’image de l’instrumentation de bord, l’équipement est très complet, comprenant même un ABS déconnectable ! Pourtant, la Sport quattro peine à cacher ses velléités sportives. Il suffit de la démarrer pour s’en convaincre. Le 5 cylindres 2.1 modifié par Audi sport, gavé par un énorme turbo KKK, délivre officiellement 306 ch selon la police, et bien plus selon les manifestants, un modèle resté d’origine passé récemment au banc avouant plutôt près de 340 ch. Alors forcément, avec une telle écurie pour déplacer seulement 1300 kg, la Sport quattro est du genre nerveuse à conduire (0 à 100 km/h en 4,9 sec -265 km/h maxi). Et plutôt virile avec ça, avec des reprises d’adhérence parfois brutales, amplifiées par l’empattement court et une direction directe, sans parler du déséquilibre naturel de l’auto, l’essentiel du poids étant devant. Oui, rester loin devant, et sur la route si possible, tel est le challenge quotidien imposé par cette incroyable Audi de légende, témoin d’une époque révolue qui tient désormais du Saint Graal…

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On aime, ou pas, mais la radicale Sport quattro reste la première supercar d’Audi, bien avant la R8. Et question sensations, c’est du brutal, avec un gros turbo à l’ancienne !

Caractéristiques techniques : Audi Sport quattro

  • Moteur 5 cyl en alliage léger, 2133 cm3, avec turbo KKK « K27 »
  • Distribution 2 ACT
  • Alimentation gestion électronique intégrale Bosch L-Jetronic
  • Puissance maxi (ch à tr/mn) 306 à 6700
  • Couple maxi (Nm à tr/mn) 337 à 4500
  • Transmission intégrale, boîte mécanique à 5 rapports
  • Suspension AV Pseudo McPherson, barre stabilisatrice
  • Suspension AR Pseudo McPherson, barre stabilisatrice
  • Freins 4 disques ventilés, ABS.
  • Dimensions (L x l x h en m) 4,16 x 1,78 x 1,34
  • Empattement (m) 2,20
  • Voies AV/AR (m) 1,52 / 1,49
  • Poids (kg) 1300
  • Pneus (AV / AR) 235/45 VR 15
  • Vitesse maxi (km/h) 265 environ
  • 0 à 100 km/h 4,9 sec

On aime

  • Look incroyable !
  • Conduite virile
  • Groupe B homologuée route
  • Performances de haut vol
  • Exclusivité totale

On aime moins

  • Look incroyable…
  • Conduite trop virile
  • Pièces spécifiques hors de prix
  • Devenue… intouchable !

N°3 : Audi RS6

Double jeu

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Souvent, le père de famille passionné de belles mécaniques doit choisir entre un grand break familial pour tous les jours, et une sportive pour les week-ends. Mais pourquoi choisir, puisque la RS6 parvient à résoudre cette improbable équation ?

Fort du succès de la RS2, Audi a ensuite dupliqué le concept quelques étages au-dessus. Cela a donné naissance à la saga de la RS4 (voir notre comparatif exclusif dans Avus n°43), mais aussi à la famille des RS6. Evidemment, la troisième et ultime génération, déjà sur le chemin du musée, reste à nos yeux un « must » absolu à avoir dans son garage, pour qui a la chance de pouvoir se la payer. En version « Performance » tant qu’à faire, avec de belles options issues de chez Audi exclusive, afin d’avoir vraiment une auto exceptionnelle, sur toute la ligne. Déjà, côté ligne justement, il n’y a rien à jeter, et la RS6 se montre encore plus impressionnante que la sculpturale RS7 avec laquelle elle partage presque tout… sauf la carrosserie, bodybuildée de partout. D’ailleurs, son style est si pertinent qu’il n’a été finalement que très peu retouché lors du restylage d’octobre 2014, les évolutions esthétiques se bornant à la signature lumineuse des optiques. L’intérieur n’est bien sûr pas aussi high-tech que sur les derniers modèles (dont la nouvelle A6 dévoilée dans ce numéro), mais franchement, il ne manque de rien non plus. A commencer par un espace royal dans l’habitacle, mais aussi dans le coffre (de 565 à 1680 litres), et c’est précisément ce qui donne tout le sel à ce concept singulier de break bipolaire, de surcroît complètement paramétrable via l’Audi Drive Select. En clair, la semaine, Madame pourra prendre la RS6 pour aller déposer tranquillement les enfants à l’école, puis faire ses courses dans le plus grand confort. Et le week-end venu, Monsieur sera sans doute heureux d’abandonner son mazout de fonction pour retrouver sa RS6, puis basculer le mode de conduite sur « dynamic » pour aller… faire la course ! Avec la RS6 Performance, et son fabuleux V8 4.0 biturbo de 605 ch, il n’est cette fois plus question de déposer les enfants, mais plutôt tout ce qui roule ! Les accélérations sont presque violentes, assez pour incruster votre nuque dans le cuir des appuie-têtes (0 à 100 km/h en… 3,7 sec !). Les mises en orbite sont tout aussi impressionnantes, la RS6 Performance étant capable de nettoyer la file de gauche de l’autoroute à 305 km/h, le tout avec une bande-son qui défie l’entendement, le vaste coffre faisant office de caisse de résonance pour les échappements ! Et question efficacité, la RS6 surclasse ses rares concurrentes directes, la transmission intégrale quattro digérant sans coup férir ce tsunami de puissance. Ce qui est plus difficile à digérer est le prix de cet engin, fixé à 126 450 € sans compter la moindre option, ni un malus maximum. Un tarif à l’image de cette RS6 : vraiment hors-norme !

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Lointaine descendante de la RS2, la RS6 fait tout pareil… mais en haussant sérieusement le curseur dans tous les domaines. Jamais une grosse routière n’a procuré autant de plaisir à son conducteur… et ses passagers !

Caractéristiques techniques : Audi RS6

  • Moteur 8 cyl. 32S en « V » biturbo, 3993 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 605 à 6100
  • Couple (Nm à tr/mn) 750 de 2500 à 5500
  • Transmission Intégrale quattro avec diff. central autobloquant
  • Boîte BVA 8 Tiptronic
  • Freins 4 disques ventilés (carbone-céramique en option)
  • Pneumatiques 285/35 ZR 21
  • L x l x h (m) 4,97 x 1,93 x 1,46
  • Coffre (litres) 565 à 1680
  • Réservoir (litres) 75
  • Poids à vide (kg) à partir de 1950
  • Conso mixte (l/100 km) 9,6
  • Rejets de CO2 (g/km) 223
  • 0 à 100 km/h (sec) 3,7
  • Vitesse maxi (km/h) 280 (305 avec pack dynamic)

On aime

  • Performances d’un autre monde
  • Facilité – efficacité de conduite
  • Polyvalence exceptionnelle
  • Présentation/confort
  • Ligne élégante et musclée

On aime moins

  • Poids élevé
  • Endurance freinage acier
  • Prix dissuasif
  • Piège à permis !

N°2 : Audi TT RS

Sale caractère

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Avoir du « caractère » est souvent une bonne chose, que ce soit pour une personne, un fromage… ou une voiture ! Preuve en est avec ce TT RS de dernière génération, qui « tire » 400 ch de son 5 cylindres 2.5 turbo. Autant dire que ce teigneux a vraiment un sale caractère !

Commercialisé il y a tout juste 20 ans, le TT s’est vite imposé dans le paysage automobile grâce à sa plastique singulière, que ce soit en coupé 2+2 ou en roadster. Mais malgré quelques efforts (TT quattro, quattro Sport et 3.2 V6), le premier TT est resté pour beaucoup d’abord une superbe voiture, plus qu’une authentique sportive. Avec la seconde génération, Audi a relevé le niveau à travers une inédite déclinaison « S » de 272 ch, déjà très savoureuse, puis enfoncé le clou avec son dérivé RS, délivrant 340 ch, voire même 360 ch en variante « plus ». De quoi donner au TT ses galons de petite bombe, même si les redoutables Porsche Boxster et Cayman GTS conservaient une longueur d’avance. Avec cette troisième et ultime mouture (lancée en 2014), Audi a mis tout le monde d’accord en nous livrant, en juin 2016, un TT RS délivrant cette fois… 400 ch ! Pour mémoire, c’est 20 ch de plus que la RS4 V6 biturbo (Type B5), et tout juste 20 ch de moins que la première R8 V8. Voilà qui situe le débat, surtout qu’entre-temps le dernier TT a profité des bienfaits d’une construction allégée, permettant de rester sous la barre fatidique des 1500 kg (1440 kg). Pas mal pour un coupé 2+2 à la dotation complète et à la finition exemplaire. En prenant place à bord, on est séduit par une foule de petits détails bien pensés, comme le réglage digital de la température placé au centre des buses des aérateurs, ou encore le cockpit virtuel à affichage spécifique, une première sur une voiture de série. Quant au volant « sport » à méplat, il comporte comme sur la R8 le bouton de la « mise à feu ». Dès le démarrage, le TT RS illustre parfaitement le concept du moteur à explosion, tant il se montre communicatif. Et en plus de donner de la voix, il chante juste, et ce à tous les régimes, en vous tirant au passage une larme. Ce Stradivarius à 5 cylindres majeur joue une partition unique dans le monde automobile, et il évoque par bien des aspects les défuntes Audi engagées en Groupe B. Génial ! Mais le plus surprenant est la vigueur dont il fait preuve. Le TT RS n’est plus un petit coupé sportif : il est devenu une mini-supercar, en poussant presque aussi fort que l’ancienne R8 V10 ! L’exercice du 0 à 100 km/h est claqué en 3,7 secondes, soit le temps de la surpuissante RS6 (et même 3,4 sec avec le launch control !), tandis que les 280 km/h sont à sa portée, une vitesse maxi bridée électroniquement. On applaudit des deux mains, et ce d’autant plus que ce TT très musclé se montre d’une efficacité redoutable dans les virages. Presque un peu trop d’ailleurs, et c’est bien là le seul reproche objectif que l’on pourrait lui adresser, le comportement n’étant pas très fun, et même limite sous-vireur en limant l’asphalte d’un circuit. Reste qu’à ce prix là, il n’y a pas mieux sur le marché, et pour couronner le tout, le sublime TT a la chance d’appartenir au club très restreint des voitures « iconiques ». De quoi faire un carton plein !

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Râblé, stylé et teigneux, le dernier TT RS met KO la concurrence en combinant des performances de supercar à une efficacité incroyable. Et son moteur offre l’une des plus belles « bande-son » du marché !

Caractéristiques techniques : Audi TT RS

  • Moteur 5 cyl en ligne 20v, turbo et injection directe, 2480 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 400 à 5850
  • Couple (Nm à tr/mn) 480 de 1700 à 5850
  • Transmission intégrale, quattro
  • Boîte S-tronic 7 rapports
  • Freins 4 disques ventilés (carbone – céramique en option)
  • Pneumatiques 245/35 R 19 (20’’ en option)
  • L x l x h (m) 4,19 x 1,83 x 1,34
  • Poids à vide (kg) à partir de 1440
  • 0 à 100 km/h (sec) 3,7
  • Vitesse maxi (km/h) 250 (280 en option)

On aime

  • Moteur exceptionnel !
  • Performances de supercar
  • Efficacité – facilité de conduite
  • Présentation intérieure -extérieure

On aime moins

  • Aileron fixe discutable (à enlever, en option gratuite)
  • Comportement peu ludique

N°1 : Audi S1 quattro

L’ as des as !

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And the winner is… l’Audi S1 quattro ! Il est rassurant de voir qu’il n’est pas nécessaire de dépenser une fortune pour acquérir un monstre surpuissant pour se faire plaisir. La petite S1 quattro, c’est du bonheur en barre à l’état pur. Voici pourquoi…

Vous avez loupé l’occasion d’acheter une A1 quattro ? Voici une cession de rattrapage qui devrait finalement vous consoler… et combler. Si la S1 quattro est bien moins exclusive que l’A1 quattro, mais aussi un peu moins puissante (231 ch contre 256 ch), elle compense par bien des aspects. Côté look, que ce soit en 3 portes ou en Sportback, la petite S1 fait dans la sobriété, mais il est néanmoins impossible de la confondre avec le modèle TDI du voisin. Elle ne manque pas d’allure avec ses jantes alliage de 18 pouces, son châssis sport, son bouclier avant évasé, sa calandre spécifique et ses rétroviseurs en alu brossé. L’arrière orné de 4 sorties d’échappement et d’un aileron de coffre, fait, lui aussi, forte impression. Les plus extravertis pourront cocher quelques options intéressantes permettant de personnaliser l’auto, comme le pack quattro extérieur. Pour seulement 900 € de plus, il offre les étriers rouges, le logo « quattro » sur les bas de caisse, un aileron de coffre plus volumineux et une lame en alu placée sous la calandre. Pour agrémenter l’intérieur, un autre pack quattro facturé 1900 € permet de gagner des coques de couleur pour habiller les sièges baquets, ainsi que des inserts colorés au niveau de la console. Dernière option à ne surtout pas oublier, le pommeau de levier de vitesses en aluminium brut, façon R8, facturé seulement 210 €. C’est un investissement indispensable dans la mesure où la S1 quattro privilégie un plaisir bio mijoté à l’ancienne, en disposant d’une bonne vieille « boîte à poigne » à 6 rapports. En fait, cette A1 n’offre rien de vraiment original ou de dépaysant, mais on y est bien, l’essentiel est présent, et on trouve immédiatement ses marques. Et un plaisir indescriptible, rappelant les bonnes vieilles GTI des années 80. Avec les techniques et raffinements d’aujourd’hui toutefois, la S1 quattro bénéficiant, comme ses grandes sœurs, de l’Audi drive select. Trois modes sont disponibles (efficiency, auto et dynamic), permettant d’intervenir sur les suspensions (signées Blistein), la cartographie du moteur, la sonorité à l’échappement et sur la direction électromécanique, totalement inédite. Revue de fond en comble dans le moindre détail, la S1 quattro dispose également d’un train arrière à 4 bras, spécifique, sur lequel est rejeté l’embrayage et le système différentiel inter-ponts, pour équilibrer le poids, limité à seulement 1315 kg. Autre atout : outre un ESP (déconnectable), beaucoup plus permissif lorsqu’il veille au grain, la transmission intégrale quattro (de type Haldex, de 5ème génération), mise elle aussi tout sur le plaisir de conduite, puisqu’elle peut renvoyer, dans les cas les plus extrêmes, jusqu’à 100% du couple sur les roues arrière ! Son petit 4 cylindres 2.0 TFSI n’est pas monstrueux, mais 231 ch, c’est, pour rappel, au cheval près, la puissance d’une ancienne Porsche 911 Carrera 3.2 litres, ce qui n’est déjà pas si mal. Plus que les performances, honnêtes sans être stratosphériques (0 à 100 km/h en 5,8 sec – 250 km/h), la S1 quattro subjugue d’abord par son incroyable agilité, sa mobilité et son homogénéité. Avec elle, chaque route sinueuse se transforme en une partie de montagnes russes, et on arrive toujours à destination avec la « banane »… et l’envie irrésistible de repartir dès que possible. Cette bombinette pleine de vie est un véritable antidépresseur, et vu la morosité ambiante, cela fait du bien !

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La petite S1 quattro séduit par son compromis, son efficacité mais aussi par son côté joueur. Digne descendante des GTI, elle est vivante à souhait. Attention : l’essayer c’est l’adopter !

Caractéristiques techniques : Audi S1 quattro

  • Moteur 4 cyl. turbo à injection directe d’essence, 1984 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 231 à 6000
  • Couple (Nm à tr/mn) 370 de 1600 à 3000
  • Transmission aux 4 roues (quattro de type Haldex)
  • Boîte boîte mécanique à 6 vitesses
  • Freins 4 disques (ventilés à l’avant)
  • Pneumatiques (AV/AR) 225/35 R 18
  • L x l x h (m) 3,97 x 1,74 x 1,41
  • Réservoir (litres) 45
  • Poids à vide (kg) 1315 (à partir de)
  • Coffre (litres) 210
  • 0 à 100 km/h (sec) 5,8
  • Vitesse maxi (km/h) 250
  • Rejets de CO2 (g/km) 166

On aime

  • Ligne sobre et sportive
  • Performances satisfaisantes
  • Conduite ludique et efficace
  • Rapport prix/prestation
  • Esprit GTI

On aime moins

  • Coffre et places arrière limités
  • Autonomie en conduite sportive
  • Bientôt remplacée…

 

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