DOSSIER La promotion par la compétition

Concevoir une voiture révolutionnaire, c’est bien. En faire la démonstration et le faire savoir au monde entier, c’est mieux ! C’est exactement ce qu’à fait Audi pour faire connaître sa quattro, en l’engageant d’abord en rallye, puis avec le même succès dans d’autres disciplines…

Par Thomas Riaud, photos Thomas Riaud, Roc Racing Historic et DR

Miche Mouton dans la neige
C’est sur la neige que la jeune quattro fait des débuts fracassants, en démontrant sa supériorité. Ici, Michèle Mouton, connue pour son pilotage généreux, en pleine action !

Ce qui distingue peut-être Piëch des autres ingénieurs automobiles talentueux c’est que, à l’image d’un André Citroën, il avait une vision claire et globale des choses. Ainsi, dès la mise au point de la quattro, il a l’idée de l’engager en compétition, afin de démontrer à tous sa supériorité technologique. Cette idée, Piëch la cultive depuis son passage chez Porsche (de 1966 à 1969 en tant que responsable technique de la cellule « sport »), lorsqu’il a développé l’incroyable sport-prototype d’endurance 917. Sauf que dans le cas qui nous intéresse, il n’est pas (encore !) question de 24 H du Mans ! Pour débuter et se faire connaître auprès du grand public, quoi de mieux que le rallye, cette discipline exigeante et populaire qui met en scène, sur tous les continents, des voitures en apparence très proches du modèle de série ? Campagne est ainsi menée par Audi auprès de la Fédération Internationale Automobile (FIA), afin de faire homologuer en Groupe 4 la transmission à 4 roues motrices en rallye. Les responsables de l’instance, bien que perplexes face à cette demande saugrenue, n’y trouvent rien à redire, ne voyant pas bien en quoi la lubie de ce jeune petit constructeur sans envergure pourrait changer quoi que ce soit. Et pourtant !

« Pour débuter et se faire connaître auprès du grand public, quoi de mieux que le rallye, cette discipline exigeante et populaire ? »

Jusqu’à présent, Audi qui ne s’occupait que de soutenir de jeunes pilotes dans des trophées nationaux (avec les Audi 80 GT et GTE), va devoir échafauder une stratégie d’envergure, à la hauteur de cet engagement. La cellule Audi Sport est créée, et Walter Treser en prend le commandement (aux côtés de Jürgen Stockmar), épaulé efficacement par Roland Mayer et Roland Gumpert. Treser se charge de recruter des pilotes, et le premier d’une dream-team restée célèbre sera le finlandais Hannu Mikkola. Après un bref essai d’une demi-heure, il perçoit l’extraordinaire potentiel de la voiture et donne son accord. La France étant un marché d’envergure pour Audi, il est décidé de recruter un second pilote de nationalité française. Problème : les incontournables Jean-Pierre Nicolas, Jean Ragnotti, Jean-Claude Andruet et autres Jean-Luc Thérier sont déjà sous contrat. C’est donc la jeune Michèle Mouton qui est, à sa grande surprise, approchée par Treser. Elle a déjà une solide expérience de pilote (avec Fabrizia Pons en co-pilote) sur Lancia et Fiat, et accepte ce nouveau défi.

Audi 80 GT avec camion course

C’en est un, car piloter une voiture à transmission intégrale est un phénomène nouveau en 1981. Déjà, il est impossible d’utiliser le frein à main pour faire pivoter la voiture dans les épingles sous peine d’exploser le différentiel central. D’autre part, pour contrer, tant l’inertie du turbo que le poids (la transmission quattro alourdit la voiture de plus de 80 kg !), la seule parade pour les pilotes est de rester gaz à fond tout en utilisant le pied gauche sur la pédale des freins pour tourner rapidement. Pas évident !

Malgré ces contraintes, l’engagement de Michèle Mouton au sein du team Audi sera bénéfique tant pour sa carrière, que pour le constructeur sur le plan médiatique. Car cela suscitera naturellement la curiosité avec cette voiture hors-norme pilotée de surcroît par une femme de tempérament (qu’on surnomme « le volcan noir »). Ce n’est que plus tard, en 1982, que Stig Blomqvist sera engagé (par Roland Gumpert, devenu entre-temps team manager), puis Walter Röhrl à partir de 1984, en pleine ère des Groupe B.

Walter Röhrl arrivera sur le tard chez Audi sport mais il restera à jamais
indissociable de l’aventure du quattro.

La reine des neiges !

La première Audi de compétition sera la quattro « A1 » (homologuée dès janvier 1981), en clair un modèle très proche en apparence de la Série, bien qu’engagé en Groupe 4. Ainsi, pour les besoins de la compétition, les freins sont majorés et le turbo est, lui aussi de diamètre supérieur, afin de tirer environ 320 ch du 5 cylindres. Et outre une répartition des masses optimisée, avec la migration par exemple des radiateurs d’huile dans le coffre, de nombreux éléments de carrosserie en acier seront remplacés par des matériaux composite, pour tenter de réduire le poids, la quattro étant lourde (1200 kg).La quattro A1 fait sa première apparition en « guest-star » au Portugal, lors d’une épreuve du Championnat des Rallyes, avec Mikkola à son volant. Bien que cantonnée à un strict rôle de voiture ouvreuse (N°0), donc sans possibilité de classement, elle fait d’emblée sensation en terminant l’épreuve avec plus de… 20 minutes d’avance sur le leader. En clair, si elle avait été officiellement engagée, la quattro aurait ridiculisé ses adversaires.

C’est lorsque les conditions climatiques se gâtent que la quattro creuse l’écart avec ses rivales.
Une révolution technologique était née !

Au Monte-Carlo 1981, pour sa première course officielle, la quattro frôle l’exploit. Après avoir remporté les six premières spéciales, Mikkola commet une erreur et percute un muret, mettant fin à sa course. Mikkola se refera en remportant le très exigeant rallye de Suède, prouvant que sa quattro est bien « la reine des neiges ». Mais durant le rallye de l’Acropole, réputé très cassant, les 3 quattro sont cette fois éliminées, les phares longue-portées, pourtant obligatoires, ayant été retirés pour optimiser le refroidissement du moteur. Une entorse au règlement peu appréciée par Piëch : cela coûtera à Walter Treser sa place, remplacé par Reidhard Rode (Gumpert n’arrivant qu’en 1982) ! La saison 1981, année de « rodage », s’achève tout de même sur quelques notes positives. Déjà, l’équipage Mouton/Pons s’impose au San Remo (une victoire historique qui consacre, pour la première fois, un équipage féminin sur une épreuve du Championnat du Monde des Rallyes !), tandis que Mikkola/Hertz s’adjuge la plus haute marche du podium au RAC, sur les pistes grasses et gadouilleuses de l’Angleterre.

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Savoir-faire… et faire savoir !

Mais la saison à retenir est 1982, année de consécration pour Audi qui remporte le titre constructeur ! Pour y parvenir Roland Gumpert, qui dirige désormais Audi Sport, recrute le pilote suédois Stig Blomqvist. Celui-ci se familiarise rapidement avec la voiture, qui connaît inter-saison quelques modifications. Ainsi, toujours pour optimiser la répartition des masses, les réservoirs d’essence et d’huile sont installés dans le coffre, tandis qu’un embrayage à main, plus accessible, est installé sur le levier de vitesse afin de libérer le pied gauche. Et sans doute un peu l’esprit, car les résultats se font d’emblée sentir. Dès le début de la saison, au Monte Carlo, Hannu Mikkola termine second, puis s’impose sur les 2 rallyes suivants, tandis que Blomqvist s’impose sur ses terres en Suède, et Michèle Mouton au Portugal. Le reste de la saison est du même niveau, avec une victoire à l’Acropole, puis au Brésil, aux 1000 Lacs, au San Remo et enfin au RAC de Grande-Bretagne. Michèle Mouton, pourtant bien placée pour glaner le titre « pilote », rate de peu sa couronne en rallye de Cote d’Ivoire, car elle apprendra la veille du départ le décès de son père. Néanmoins, elle devient vice-championne et Audi empoche haut la main son premier titre constructeur. Mais la quattro n’a pas dit son dernier mot…

L’année 1982 sera un grand cru pour Audi qui s’adjugera la plupart des courses du calendrier avec, au final, le titre constructeur à la clef !

L’année 1983, charnière, voit un profond changement de réglementation imposé par la FIA, les Groupes 1 à 4 étant remplacés par des Groupes N à A pour les modèles de tourismes, tandis que les voitures de compétition sont classées dans la nouvelle catégorie reine, les Groupe B. Ici, l’équation est simple : tout ou presque devient possible, en faisant des voitures toujours plus légères et puissantes. Seule condition requise par la FIA : construire avant tout engagement en compétition au moins 200 voitures de route. Cette règle va amener quelques grands constructeurs à se livrer à une guerre sans merci, avec les voitures les plus incroyables jamais produites ! Ainsi, on assiste à la commercialisation des improbables Lancia Delta S4, Citroën BX 4TC, puis Peugeot 205 Turbo 16 et l’Audi Sport quattro.

Avant de lancer sa terrible S1 quattro, Audi fait passer sa voiture aux nouvelles spécifications, ce qui se traduit en cours de saison par l’arrivée de l’A2. Outre des évolutions moteur, avec une cylindrée ramenée de 2144 cm3 à 2121 cm3 et une puissance augmentée à 340 ch, la quattroA2 voit des modifications des rapports de boite, mais aussi la suppression du différentiel central. Pour la carrosserie, les ailes sont une fois de plus élargies et percées d’ouïes à l’arrière. Malgré quelques beaux podiums et des résultats probants tout au long de la saison, le titre constructeur échappera de peu à Audi, mais Mikkola parviendra à s’attribuer aux points le titre « pilote ». Le titre « constructeur » revient à Lancia, plus régulier à la longue avec sa Rally, une 2 roues motrices aussi performante, mais plus compacte et agile, surtout qu’elle est pilotée par un certain… Walter Röhrl !

Réussite intégrale

Röhrl (déjà champion du monde 1980 et 1982), rejoint l’équipe Audi l’année suivante. Bonne pioche, puisque 1984 ce sera l’année du sacre, la couronne mondiale des pilotes revenant cette fois à Stig Blomqvist, tandis qu’Audi reprend son titre « constructeur ». La performance est d’autant plus belle qu’à l’époque, les rallyes peuvent présenter plus de 700 km de spéciales ! Durant cette saison, nos pilotes de choc prennent enfin le volant de la S1 quattro. Elle se présente comme une A2 raccourcie de 33 cm au niveau de l’empattement, condition indispensable pour gagner en maniabilité, une qualité qui fait cruellement défaut aux premières quattro A1 et A2, bien encombrantes face aux très véloces nouvelles Lancia 037 et surtout Peugeot 205 T16. Même si la voiture, poussée à 500 ch, est jugée instable par ses pilotes à haute vitesse, elle gagne clairement en efficacité.

Plus courte d’une bonne trentaine de centimètres au niveau de l’empattement, la S1 quattro succède à la lourde en encombrante quattro A2. Elle devient ainsi plus agile, mais plus instable aussi…

Pour Piëch, c’est l’essentiel, la quattro étant devenue « bankable » dans le monde entier au point de décliner la transmission sur de nombreux autres modèles de la gamme (voir « du quattro à gogo »). Mais Audi a atteint une limite de ce qu’il était possible de faire avec une voiture dotée d’un moteur en porte-à-faux avant, une architecture dépassée face à la 205 T16, bien plus équilibrée avec son moteur implanté en position centrale arrière. Idéalement, il faut repartir d’une feuille blanche pour créer un sport-prototype à moteur central arrière, mais Piëch ne veut pas en entendre parler (voir encadré sur « L’Audi fantôme »).

« Dans cette course à la puissance, les monstrueuses Groupe B, de plus en plus rapides et dangereuses, commencent à inquiéter les observateurs »

Durant la saison 1985, Audi est présent pour la première fois au départ du Dakar (5 voitures, dont une pilotée par Darniche !), mais c’est en rallye que le constructeur concentre l’essentiel des moyens. Malgré tout, si Audi marque encore des points, la vieillissante quattro peine à suivre le rythme de la 205, mieux équilibrée et plus efficace. Pour ne rien arranger, la discipline voit l’arrivée des redoutables Austin-Rover Metro 6R4, Lancia S4 puis Ford RS 200, elles aussi plus compactes et agiles. Audi réplique en peaufinant encore et encore sa S1 quattro.

Cette photo montre l’évolution de la S1 quattro, présentée sous sa forme originelle à droite, vers la plus radicale « E2 » (pour Evolution 2), bardée d’impressionnants appendices aérodynamiques pour la plaquer au sol. Utile lorsqu’on a 540 ch sous le capot…

Après un passage en soufflerie, elle gagnera de nombreux appendices (spoiler, ailerons) pour la plaquer au sol, tandis que ses voies sont sensiblement élargies, lui donnant un aspect hypertrophié (S1 quattro E2). Dans la salle des machines, l’inflation est galopante, le 5 cylindres alignant plus de 540 ch, tandis que la voiture gagne une boîte à double embrayage PDK d’origine Porsche. C’est la course à la puissance, et ces monstrueuses Groupe B, de plus en plus rapides et dangereuses, commencent à inquiéter les observateurs. Ils n’ont pas tout à fait tort…

Le pilote Lancia Attilio Bettega sort brutalement de la route au Tour de Corse au volant de sa bestiale 037, et se tue sur le coup. L’année 1986 sera celle de trop… Au rallye du Portugal tout d’abord, la Ford RS 200 échappe à son pilote Joachim Santos, et part faucher en pleine vitesse de nombreux spectateurs. Puis, trois mois plus tard, toujours au Tour de Corse, le pilote finlandais Henri Toivonen qui domine l’épreuve au volant de sa Lancia Delta S4 se tue à son tour, en compagnie de son co-pilote Sergio Cresto. La FIA siffle la fin de la partie et signe l’arrêt de mort des monstrueuses Groupe B, jugées trop dangereuses, tandis qu’Audi, après 23 victoires au compteurs glanées entre 1981 et 1986, prend la décision de se retirer du rallye. C’est la fin d’une incroyable aventure humaine et technique, mais le début d’une légende qui a marqué à jamais l’automobile : celle de l’Audi quattro !

La monstrueuse S1 quattro E2, ici en pleine action lors d’une spéciale, incarne
à elle seule toute la bestialité des Groupes B, interdites dès 1986.

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