Audi 100

Audi 100 TDI 1989

Fuel sentimental…

Aujourd’hui hué, à tort, par des pseudo-intellectuels qui n’ont pas plus de compétences dans ce domaine qu’Avus en astronomie, le diesel a pourtant eu ses heures de gloire. Un succès que l’on doit, en grande partie, à l’excellence technique portée par Audi à travers 3 lettres d’or : TDI. C’était il y a tout juste 30 ans !

Par Joseph Bonabaud, photos Thomas Riaud et DR

Avant, nos voitures roulaient à l’ordinaire ou, au mieux, au super. Mais ça, c’était avant… Avant que l’Etat français, à la demande du Général de Gaulle, ne prie nos constructeurs nationaux d’investir massivement dans le développement des moteurs diesel pour automobiles, un genre encore bien marginal dans les années 50, seulement exploité avec parcimonie par Mercedes. Pourquoi une telle orientation ? Pour écouler les stocks de gasoil réservé à nos centrales thermiques, un carburant devenu inutile dans de telles proportions depuis que la France, portée par de Gaulle, ne prenne le virage du nucléaire. Voilà donc la raison historique, qui explique la dieselisation massive de notre parc automobile. Une dieselisation encouragée il y a encore peu par l’Etat, avec des avantages fiscaux non négligeables, mais aussi par l’essor de diesels de nouvelles générations, toujours plus sobres et séduisants à l’usage

Sur ce dernier point, il faut avouer que le groupe Volkswagen, avec Audi en fer de lance, a largement contribué à l’essor du diesel en France tout d’abord, puis en Europe. A l’instar de 1976, qui fut un cru frappé du sceau « GTI », l’année 1989 restera quant à elle dans les mémoires comme celle du « TDI ». Trois lettres devenues tout aussi importantes, sinon plus, tant elles sont devenues dominantes en volumes sur nos routes. C’était il y a 30 ans, et pour cause de récent « dieselgate », dont les conséquences directes se font toujours sentir, on peut comprendre, même si on trouve cela dommage, pourquoi le groupe Volkswagen, pourtant à l’origine de cette incroyable révolution industrielle, n’en fasse pas écho. Ce n’est pas grave : comme souvent, Avus va se charger de combler cette lacune !

GTI et…

Au début des années 80, la bagnole n’est pas encore reléguée, comme trop souvent aujourd’hui, au rang de déplaçoir « bio » et sans âme. Plus qu’un simple objet manufacturé, doté d’une obsolescence programmée (d’ailleurs plus souvent juridique que technique !), la bagnole reste d’abord ce fascinant outil de liberté, permettant à tout un chacun de prendre la route où il veut, quand il veut. Et en 1982, même si on s’y tue plus qu’aujourd’hui, la route en question est plus belle, puisqu’on s’y déplace le cœur léger et le pied lourd, de préférence en GTI. On roule à tout berzingue l’esprit libre, sans contrainte ou presque, y compris sur des nationales à 3 voies, celle médiane servant aux dépassements… des usagers dans les deux sens ! Je vois que cela réveille quelques souvenirs pour les plus anciens ! Et oui, en cette belle époque pas si lointaine, l’insouciance est élevée au rang d’art de vivre. On joue encore au flipper en sirotant un Canada Dry et en fumant dans les cafés, on regarde un Yves Mourousi décomplexé au JT de « la une », et en voiture, après avoir ravitaillé à la petite station-service indépendante, on déroule du kilomètre pied à la planche en écoutant Blondie ou Balavoine sur le radio-cassette « tiroir » que l’on peut, fin du fin, retirer une fois garé pour ne pas se le faire piquer !

Voilà qui pose un peu les choses et qui permet, avec ce recul nécessaire, de mieux saisir le choc visuel créé par Audi dans cette France post-Giscard lorsque sort, en 1982, cette berline 100 de troisième génération (type C3) au look avant-gardiste. Après des années dominées par des formes presque cubiques et très structurées, on commence à sérieusement gommer les angles et à arrondir les volumes du côté d’Ingolstadt, signe que le bio-design n’est plus très loin. Mais contrairement à Ford, qui en fera un cheval de bataille purement marketing avec sa première Sierra, Audi adopte d’abord ces formes par amour de la technique et de l’aérodynamisme. Ici, tout est calculé au plus juste pour obtenir le meilleur coefficient de pénétration dans l’air au monde (Cx de 0,32 !), du moins sur une voiture de série, ce qui vaudra à Audi de glaner, avec ce modèle, le titre envié de « voiture de l’année 1983 ». Forcément, face aux plus classiques Renault 30, Citroën CX et Peugeot 505, l’Audi 100 dénote et a tout d’un OVNI sur roues avec ses formes fluides et élégantes, étudiées pour fendre l’air.

Et en 1983, la marque aux Anneaux commence à jouir d’une belle renommée à l’international, grâce aux multiples victoires en rallye d’une certaine quattro, signe que chez Audi, l’innovation est étendue à bien des domaines ! D’ailleurs, après l’introduction d’une sublime variante break, aussi esthétique que pratique avec sa banquette d’appoint optionnelle située dans le coffre, l’Audi 100 qui nous intéresse adopte cette fameuse transmission intégrale dès l’année suivante (1984). Côté motorisations, l’offre en essence reste en revanche très traditionnelle, bien loin de cet avant-gardisme, avec des puissances bien modestes oscillant entre… 75 et 136 ch. Heureusement que la voiture, en plus d’être remarquablement profilée, est particulièrement légère en dépassant à peine la tonne ! En fait, c’est la plus huppée Audi 200, lancée également en 1984 (située un cran au-dessus dans la gamme comme le laisse supposer son matricule malgré une carrosserie presque identique), qui aura droit aux blocs les plus nobles. C’est notamment le cas du fantastique 5 cylindres 2.2 turbo de 182 ch, lui permettant de figurer dans le classement des berlines de série les plus rapides au monde (230 km/h !).

Mais la fiscalité française étant déjà punitive en matière d’automobile (ça, ça n’a pas changé !), avec notamment l’instauration d’une vignette à acheter chaque année au bar-tabac pour aider les vieux (qui n’en n’ont jamais vu la couleur !), c’est l’Audi 100 qui s’impose plus largement auprès du public. Notamment avec les blocs les plus modestes et frugales, et dans ce domaine, les diesels vont bientôt devenir incontournables. Pourtant, on part de très loin, l’Audi 100 proposant en début de carrière un 5 cylindres diesel atmosphérique délivrant… 70 ch. Un vrai repoussoir ce mazout, qui joue constamment des castagnettes, mais qui permet à la voiture de filer à 153 km/h chrono tout en maintenant la consommation sous les 8,0 l/100 km. Heureusement, la voiture va rapidement se bonifier. En adoptant un petit turbo, la 100 Diesel voit sa puissance grimper à 87 ch, une version plébiscitée par les gros rouleurs grâce à ses performances honorables et sa consommation toujours mesurée. En 1988, ce bloc reçoit temporairement un intercooler, permettant de booster la cavalerie à 100 ch, un seuil de puissance respectable sur une berline de cette époque, qui plus est diesel. Il faudra patienter jusqu’en 1989, pour qu’Audi glisse sous le capot de sa 100 le premier TDI, fort de carrément 120 ch. Le début d’une révolution !

… TDI !

En cette fin des années 80, l’époque a changé. Les GTI, même si elles ont encore de belles années devant elles, voient arriver l’espèce naissante des « voitures cocooning », portées par l’innovant Renault Espace, signe que la vitesse n’est plus autant bankable. Et on voit partout l’émergence de moteurs diesels toujours plus performants, propres à faire de l’ombre à leurs homologues essence. Le turbo devient l’auxiliaire indispensable à tout diesel moderne, et s’il dispose en plus d’une injection, c’est carrément Byzance ! Volkswagen sent bien cet engouement, et investit massivement dans le diesel pour nous concocter son premier TDI, un bloc 5 cylindres suralimenté à injecteurs pompes. C’est précisément ce moteur historique qui équipe le magnifique exemplaire présent dans ces pages, une Audi 100 berline de fin de carrière, immaculée, totalisant à peine 48 500 km, provenant des réserves du constructeur.

Sur la forme, rien ou presque ne diffère d’un modèle 100 essence, excepté l’orientation vers le sol de l’unique sortie d’échappement, et bien sûr la pose de ce sigle « TDI » sur la malle arrière, signifiant « Turbo Diesel Injection » pour ceux qui viendraient d’une autre planète. Un nom génial, faisant de façon plus ou moins inconsciente écho au sigle GTI (inventé également par Volkswagen avec la Golf dès 1976), même si toute comparaison s’arrête là. A bord, je reste subjugué par la qualité des matériaux utilisés, et la rigueur des assemblages, toujours d’actualité. Bois véritable, velours, plastiques moussés et pièces métalliques habillées de chrome véritable composent un univers cossu où il fait bon vivre. La généreuse surface vitrée étonne également, permettant de baigner littéralement cet habitacle de lumière. Quant à la dotation, elle paraît bien chiche de nos jours, à l’image de l’instrumentation de bord, privée de compte-tours, une grosse horloge venant le remplacer.

Après un temps de préchauffage d’une bonne seconde, je peux enfin lancer le moteur. A moins d’être sourd, impossible de ne pas l’entendre, et en admettant que ce soit le cas, les nombreuses vibrations et claquements vous rappelleront vite à l’ordre. On a tendance à l’oublier, mais en 1989, un diesel, fût-il TDI, tient encore plus d’un gros mazout d’origine agricole, rugueux et sonore, que du moteur discret, moderne et bien élevé. Le pire est qu’il y a beaucoup de bruit pour pas grand-chose… Car avec un rendement de 120 ch à 4250 tr/mn, et surtout 270 Nm à 2250 tr/mn, on est à des années lumières de l’agrément dispensé par les derniers diesels. J’ai une pensée forcement émue pour le VRP de l’époque, obligé d’avaler chaque année des milliers de kilomètres au volant d’une telle bête de somme.

L’ensemble fait néanmoins bonne impression, grâce à un comportement routier sain, bien servi par une direction assistée précise, et une boîte manuelle à 5 rapports bien guidée et étagée. De même, grâce à un poids limité à 1320 kg, soit à peine plus qu’une petite A1 d’aujourd’hui, ce bloc de 120 ch parvient à propulser la voiture à une vitesse respectable donnée à 200 km/h chrono, la consommation moyenne étant annoncée à seulement 6,9 l/100 km. Un appétit d’oiseau pour une grande routière de 4m79 de long : voilà bien là le seul véritable avantage d’un diesel de l’époque sur son homologue essence. Un avantage décisif qui sera sans cesse optimisé, tandis que l’agrément fera, lui, des progrès considérables !

L’avis d’Avus

Nos chers politiques, plutôt que de vouloir condamner le diesel par pur dogme, devraient d’abord tous prendre le volant de cette antique Audi 100 TDI, puis sauter à bord d’une nouvelle S6, descendante directe au royaume des routières, pour mesurer l’étendue des progrès réalisés. Aujourd’hui, rouler en diesel n’a plus rien d’une punition, bien au contraire ! En 30 ans, on est passé du Minitel à la 4G, et cette mise en perspective est également valable au niveau de la dépollution. Souhaitons que ces avancées spectaculaires soient identiques pour les prochains moteurs essence et, pourquoi pas, pour les électriques…

Fiche Technique

On aimeOn aime moins
Ligne datée mais éléganteDiesel sonore et rugueux
Qualité de constructionPerformances justes
Comportement sûrIntrouvable en bon état !
Autonomie
  • Moteur : 5 cylindres en ligne turbo diesel, 2460 cm3
  • Puissance maxi (ch à tr/mn) : 120 à 4250
  • Couple maxi (Nm à tr/mn) : 270 à 2250
  • Transmission : aux roues avant, boîte manuelle à 5 rapports
  • Freins : Disques ventilés(AV), disques pleins
  • Dimensions L x l x h (m) : 4,79/1,81/1,42
  • Poids (kg) : 1320
  • Volume du coffre (litres) : 610
  • Pneus AV/AR : 205/60 R 15
  • Vitesse maxi (km/h) : 200
  • 0 à 100 km/h (sec) : 9,9


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