« Carburant » : faut-il renoncer au diesel ?

Sale temps pour le diesel ! Depuis le dieselgate de Volkswagen, on assiste à une volée de bois vert contre ce carburant, longtemps préféré des français… pour des raisons économiques. Aujourd’hui, la donne a changé, et nombreux sont ceux qui se tournent vers d’autres énergies. Faut-il renoncer au diesel ? Que penser des autres carburants ? Un point s’impose : Avus mène l’enquête…

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L’or noir n’a jamais aussi bien porté son nom ces derniers temps, surtout en France, où se déplacer devient un luxe ! En cause, les taxes, de plus en plus lourdes et nombreuses, au point de représenter 70% de votre plein, et cela ne va pas s’arranger. Raison de plus pour choisir la bonne voiture, fonctionnant au bon carburant…

Oscar Wilde disait « un mensonge est comme une bulle de Champagne, il finit toujours par remonter à la surface ! ». Le moins que l’on puisse dire, c’est que ça n’a pas loupé.

En 2015, un coup de tonnerre a en effet frappé de plein fouet la planète automobile, avec la mise à jour de l’affaire des diesels truqués, imputable au groupe Volkswagen. Un scandale industriel dont on ne mesure toujours pas encore avec précision le réel impact, mais des effets dévastateurs se font d’ores et déjà sentir ! A commencer par une mise à l’index de ce type de motorisation par les pouvoirs publics à l’échelle européenne, l’Etat français étant malheureusement à la pointe dans ce combat en augmentant sensiblement le prix du gasoil depuis le 1er janvier 2018 au titre de la contribution carbone. Le litre a ainsi flambé de 7,6 centimes, contre 3,8 centimes pour l’essence. « Et ce n’est pas fini » comme disait la pub…

Accessoirement, voilà un comportement quelque peu schizophrène, car il y a encore à peine 3 ans, on vous encourageait via de confortables bonus à acheter des voitures diesels, celles-ci émettant techniquement moins de CO2 (le gaz à effet de serre) que les blocs essence. Cela a d’ailleurs tellement bien fonctionné que le système du bonus-malus (mis en place en 2008 sous Sarkozy suite au Grenelle de l’environnement) s’est retrouvé longtemps déficitaire, et le parc de voitures diesels a atteint jusqu’à 70% dans notre pays ! Un succès qui a aussi des raisons historiques bien franco-françaises…

Les Chevaliers du Fioul

Inventé en 1892 par un certain Rudolf Diesel, de nationalité allemande mais né à Paris, le moteur qui porte son nom va s’imposer pour son efficience et son rendement record (comparé au charbon ou à la vapeur) dans les industries, mais ne gagner l’automobile qu’à partir de 1936 (sur la Mercedes 260 D). Rapidement, ce type de motorisation va s’imposer en Europe, et en particulier en France. Si nos constructeurs tricolores sont aujourd’hui les champions incontestés du diesel, c’est bien parce que l’Etat les a encouragés à investir massivement dans ce type de motorisation. La décision fut prise au plus haut niveau par le pouvoir politique lorsque le Général De Gaulle lança dans les années 50 le vaste programme nucléaire français, afin d’assurer au pays son indépendance énergétique. Dès lors, la France s’est retrouvée rapidement à la tête d’immenses stocks de gasoil devenus rapidement obsolètes, puisqu’ils servaient, auparavant, à faire tourner nos centrales électriques !

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Le moteur diesel a l’avantage d’émettre moins de CO2 que les moteurs essence, mais il rejette en contrepartie de fines particules, probablement cancérigènes. C’est du moins le cas des diesels encrassés, cantonnés à de courts trajets, car la dépollution ne peut s’opérer qu’à haute température, ce qui implique des vitesses élevées !

Afin d’écouler ces stocks, De Gaulle demanda à Renault, Peugeot et Citroën de développer pour les automobiles les moteurs diesels. Pour soutenir ces investissements, et assurer une rentabilité certaine à nos constructeurs, une fiscalité particulièrement avantageuse fut parallèlement mise en place, pour les particuliers bien sûr, mais plus encore pour les entreprises qui pouvaient récupérer la TVA. Un atout devenu un argument de vente au lendemain du premier choc pétrolier, avec « la chasse au gaspi ». Ce fut le début d’un cycle du « tout diesel » qui allait durer plus de 40 ans en France, soutenu parallèlement par les incroyables progrès techniques accomplis par ces moteurs (injecteurs pompes, puis rampe commune, filtre à particules…). Sur ce point, le groupe Volkswagen se pose en leader incontesté depuis la fin des années 80 avec ses célèbres moteurs TDI  inaugurés par l’Audi 100 de l’époque. En 1989, le TDI sera même le fer de lance de la firme aux anneaux en compétition, puisque la R10 TDI s’imposera avec ce type de moteur au Mans dès 2006. Désormais, c’est en Formule E électrique qu’Audi court. Changement radical de mœurs et d’époque !

Perspectives à moyen terme

Avec le recul, on s’est aperçu que le diesel émettait de fines particules très probablement cancérigènes, ce qui pose un problème de santé publique, même si aucune étude sérieuse ne peut, à ce jour, chiffrer les éventuels décès directement imputables à la combustion de ce carburant. Pourtant certaines villes, dont Paris en tête, souhaitent interdire purement et simplement l’usage des véhicules diesels à l’horizon… 2020, autant dire dès demain. Il est peu probable qu’Anne Hidalgo inaugure une rue au nom de Rudolf Diesel dans la capitale, même si ce génial inventeur est parisien de naissance ! Outre Paris, qui se pose comme d’habitude par pure idéologie en « exemple » dans sa croisade anti-voiture, sachez que près d’une trentaine d’autres grandes villes réputées « vertes » seraient tentées de suivre cette exclusion pour le moins radicale.

Au-delà de toute considération partisane, il est vrai qu’objectivement, le diesel n’a pas vraiment sa place en ville. Pourquoi ? Parce que l’on y fait majoritairement de courts trajets, et que les moteurs diesels ont besoin, pour bien fonctionner (et effectuer le cycle complet de dépollution via le FAP – Filtre à Particules), de monter en température, ce qui se fait à bonne allure, sur route ou autoroute. Pire, un moteur diesel habitué à de petits trajets réguliers va s’encrasser (vanne EGR), puis se dérégler. Outre une sur-pollution (fumées noires et épaisses à l’échappement), cela va engendrer des coûts de remise en état inexistants avec un moteur essence. Mais les moteurs diesels conservent des avantages qu’un bloc essence n’a pas, malgré des progrès tangibles effectués ces dernières années !

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Qu’on se le dise : aujourd’hui, on n’a pas fait mieux que le diesel pour les grosses voitures et les grands rouleurs ! Ironie de l’histoire, Bosch vient de mettre au point un système révolutionnaire qui diviserait par 10 les émissions de NOx (oxyde d’azote). De quoi redonner un avenir au diesel ?

Déjà, à puissance équivalente, un diesel est toujours plus efficient que son homologue essence (près de 2 litres d’écart !). Moins de consommation de carburant, c’est aussi moins d’émissions de gaz à effet de serre (CO2), et donc cela contribue à limiter le réchauffement climatique ! Ce rendement énergétique étant meilleur, les diesels restent donc logiquement moins pénalisés que les blocs essence au niveau du malus (seuil abaissé désormais à 120 g/km). Et à force d’investir dans le diesel, les motoristes (français et allemands notamment) sont parvenus à proposer des moteurs toujours plus vertueux, à grands renforts d’innovations technologiques (injection directe par rampe commune, filtres à particules, complément d’AdBlue pour optimiser la dépollution…).

En clair, les diesels répondant aux dernières normes Euro VI n’ont plus rien « d’agricole » : ils sont tous sobres, performants et agréables. Voire presque sportifs, comme le prouve le V6 BiTDI d’Audi ou l’incroyable SQ7. Et oui, qu’on se le dise : rouler en diesel n’a plus rien d’une punition, comme dans les années 80 ! Enfin, pour des raisons logiques (couple important à bas régime, consommations basses, fiscalité toujours avantageuse avec TVA récupérable), force est de constater que la majorité des utilitaires légers carburent au diesel (sans compter les milliers de véhicules de société). Ces véhicules étant indispensables pour effectuer des livraisons de proximité aux cœurs des centres villes, on voit mal comment, demain, on va pouvoir les interdire…

Acheter une auto diesel : bon plan ou mauvaise idée ?

L’écart à la pompe entre le prix du gasoil et du super se resserrant, et face à une défiance grandissante vis-à-vis du diesel, on assiste à un désamour progressif des français pour ce type de motorisation. En 2017, pour la première fois, la part du diesel en neuf est passée sous la barre des 50% de notre parc automobile. Cela est historique, car pour mémoire, au début des années 2000, près de 70% des ventes en neuf se faisaient en diesel. Une tendance lourde qui devrait s’accentuer en 2018 et les années suivantes. Faut-il pour autant renoncer au diesel ? Si vous êtes essentiellement urbain, adepte de petits trajets réguliers, clairement la réponse est oui. Ceci est encore plus le cas si vous changez régulièrement de voiture (tous les 4-5 ans), car le seuil moyen de rentabilité d’un diesel est de… 80 000 km. Et pour être totalement transparent, une telle motorisation n’a pas, de notre point de vue, sa place sur une citadine, par nature réservée à la ville. Les constructeurs semblent l’avoir compris, l’offre diesel devenant de plus en plus rare dans cette catégorie.

Mais si vous êtes au contraire un gros rouleur, parcourant plus de 20 000 km par an, vous avez tout intérêt à préférer une auto fonctionnant au gasoil, même si elle coûte plus cher en neuf qu’un modèle équivalent carburant au super. Outre un malus moindre à l’achat en neuf (voire inexistant), les économies à la pompe seront immédiates, les meilleures berlines du moment se contentant de moins de 6 litres/100 km. Et avec une autonomie parfois supérieure à 1200 km, vous espacerez les arrêts à la pompe pour ravitailler. Le temps étant de l’argent, voilà un vrai luxe que ne peut offrir l’essence ! Enfin, plus une auto est grosse (et donc naturellement lourde), et plus elle se montre énergivore. Si la présence d’un bloc diesel est absurde sur les petites voitures (qui connaissent désormais avec ce type de moteur de fortes décotes en occasion), il s’impose au contraire pour son agrément et sa sobriété sur une routière, un monospace ou un 4×4… D’ailleurs, Audi a pris les devants en supprimant son offre essence sur le gros Q7, qui ne carbure plus qu’au diesel. Et ce raisonnement concerne des voitures bien plus modestes.

Ainsi, par exemple, le nouveau Dacia Duster, le SUV coqueluche du marché français, se défend objectivement bien mieux en diesel qu’en essence. Son 1.5 dCi de 110 ch dispose de plus de couple que son homologue essence (260 Nm dès 1750 tr/mn contre 205 Nm à 2300 tr/mn), ce qui se traduit par une souplesse de conduite accrue et de meilleures reprises dès les plus bas-régimes. Et vu que le diesel se montre plus sobre de 2 l/100 km que le moteur essence, il émet moins de CO2, et se trouve donc exempté de malus (alors que le bloc essence réclame 860 € de malus). De quoi envisager, dans ce cas précis, un retour sur investissement immédiat. Vous l’aurez compris : il n’existe pas une solution miracle. Tout dépend de votre profil de conducteur et de vos besoins !

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Les énergies fossiles ont encore un bel avenir devant elles, mais leur succès dépend étroitement de la situation géopolitique des pays producteurs, et de la fiscalité mise en place par les Etats.

Et l’électrique ?

Les écologistes purs et durs ne jurent que par l’électrique, et sous la pression politique, les grands constructeurs s’y mettent à marche forcée. Leur raisonnement (trop simpliste), se limite à constater l’absence de tout rejet polluant en roulant, ce qui est vrai. Mais ils « oublient » quelques paramètres essentiels, comme les phases de construction et de dépollution des unités de batteries (au lithium-ion), qui s’avèrent polluantes et très gourmandes en énergie. Bien plus que pour produire une simple voiture thermique, à la technologie éprouvée, puisqu’on estime que le bilan carbone d’une voiture électrique devient neutre à partir de… 80 000 km !

Autant dire une éternité, pour des véhicules qui sont souvent, par nature, réservés à un usage exclusivement urbain, leurs autonomies restant limitées (300 km environ dans le meilleur des cas). Bien sûr, tout cela ne prend pas en compte d’autres données essentielles comme le manque prévisible, à terme, des ressources naturelles indispensables à la fabrication des batteries (comme le Cobalt), ou encore la production d’électricité, qui est le plus souvent d’origine nucléaire. Des défauts qui concernent également les voitures hybrides (rechargeables, ou pas), puisqu’elles embarquent elles aussi des batteries. Avouez que tout cela fait beaucoup, pour continuer d’affirmer que la voiture électrique est la panacée !

D’ailleurs, Carlos Tavares lui-même, PDG de PSA, doute ouvertement de la pertinence du tout électrique, qui engage les générations futures. Sur ce point, Audi qui s’apprête à lancer cette année son SUV e-tron, prend une longueur d’avance, puisque le constructeur a une approche globale du problème, en visant un bilan carbone neutre au niveau de la production. Son usine de Forest (Bruxelles) a été entièrement repensée à cet effet, au point d’accueillir sur toute la superficie du site (toiture comprise) des panneaux solaires. Une idée… lumineuse ! Reste un autre problème de taille qui va se poser, et que chacun semble pour l’instant soigneusement éviter : la dépollution de ces batteries…

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Tesla a mis en place à travers toute l’Europe un réseau de bornes à recharges rapides, une infrastructure indispensable à l’expansion de la voiture électrique. Demain, « le plein » d’électricité se fera « sans contact », par induction, en se garant sur des places dédiées.

La revanche de l’essence !

Le désintérêt croissant pour le diesel a poussé les constructeurs à investir massivement ces derniers temps dans les blocs essence, avec à la clé des résultats tangibles. Car après avoir stagné en « efficience » durant des années, voilà que les blocs essence progressent de façon spectaculaire dans ce domaine, grâce à quelques innovations technologiques majeures. Tout est bon pour abaisser les consommations comme l’injection directe (TFSI), la coupure partielle des cylindres à faible charge (CoD chez Audi), mais aussi l’électrification partielle 48V (sur SQ7, nouvelles A6, A7 et A8), la fonction « roue libre » sans oublier les vertus du « down-sizing ». En bon français, il s’agit de réduire la cylindrée… et même parfois carrément le nombre de cylindres, si bien que les petits 3 cylindres compacts et vertueux deviennent de plus en plus nombreux !

Mais si cette équation est satisfaisante sur une auto de taille moyenne (et donc de poids contenu), elle montre (sauf exception, comme l’excellent 1.2 PureTech de 130 ch de PSA ou les derniers TCe de Renault), rapidement ses limites sur une grosse auto. Car implanter un moteur de citadine sur un SUV aura pour conséquence logique de « plomber » l’agrément de conduite… et au final la consommation. Le poids étouffant les reprises, le conducteur a en effet une tendance naturelle à accélérer plus fortement. Pour bien saisir ce propos, rappelez-vous la conduite d’une antique 2CV : pour avancer à une vitesse normale, on roulait toujours pied au plancher ! Plutôt que de « down-sizing », il convient donc d’adopter plutôt le « right-sizing » cher à Audi, c’est-à-dire une juste cylindrée adaptée au gabarit de la voiture.

Enfin, un rapide mot sur les hybrides rechargeables, de plus en plus nombreuses, qui utilisent en grande majorité, en guise de générateur principal, un classique moteur essence. Ces voitures sont intéressantes pour ceux qui effectuent de courts trajets quotidiens de type domicile-travail, puisqu’il est possible de rouler en 100% électrique (et donc sans consommer une goutte d’essence), durant 40 km environ. Evidemment, cela vaut pour ceux qui peuvent recharger la batterie à leur domicile, et sur leur lieu de travail. A contrario, ce type d’auto ne présente aucun intérêt pour les gros rouleurs, puisque rapidement, la batterie va se vider, et représenter une masse importante de plus à déplacer… ce qui se solde par une surconsommation.

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Conséquence directe du dieselgate, les ventes de voitures essence repartent fortement à la hausse. Un choix pertinent sur les citadines, mais illogique sur les grosses autos, naturellement plus « énergivores ». Audi a déjà fait de grands progrès sur ses blocs essence (injection directe, désactivation partielle des cylindres…), mais le constructeur poursuit ses recherches avec les autres carburants pour se tenir prêt, « au cas où »…

Les autres carburants alternatifs

Le GPL

Le Gaz Pétrole Liquéfié (GPL), en fait du gaz propane liquide qui remplace le sans-plomb sur les blocs essence, connaît un succès mitigé chez nous (contrairement en Allemagne, Italie ou Pologne). La faute à nos dirigeants, qui ont longtemps semé la confusion en interdisant, puis en imposant, une soupape de sécurité sur le réservoir, sans compter les nombreuses restrictions existant dans les parkings souterrains (pour éviter toute explosion en cas d’incendie). Pourtant, même si le GPL occasionne une surconsommation naturelle de 15 à 20%, il demeure un carburant relativement propre… et pas cher à la pompe (0,80 €/litre ou 80 cts/l). Pour encourager sa diffusion, la carte grise est souvent gratuite (ou exonérée à 50% sur certains départements), et quelques constructeurs proposent des véhicules neufs équipés en première monte (Dacia, Fiat et Opel principalement).

Le Bioéthanol

Le bioéthanol, référencé « E85 » dans nos stations services, connaît un succès grandissant sur les voitures essence de dernière génération sous des noms divers (BioFlex, FlexFuel, FlexiFuel…). Et pour cause ! Outre un prix au litre défiant toute concurrence (0,69€/litre ou 69 cts/l), ce carburant « vert » (composé de betterave, de maïs et de blé), plus propre que le classique sans-plomb, peut s’adapter à la plupart des voitures carburant à l’essence. L’opération, rapide et peu onéreuse (700 € environ à faire impérativement chez un professionnel agréé), consiste notamment à installer un boitier électronique. De quoi espérer une rentabilité en moins de 20 000 km malgré une surconsommation d’environ 20%. Enfin, cerise sur le gâteau, la modification de la carte de grise est gratuite dans la limite de 14 CV. Revers de la médaille : produire du carburant sur des parcelles cultivables entre en concurrence avec des terres utiles à l’alimentation de la population. Si on n’y prend pas garde, cela peut engendrer des problèmes de pesticides (pour un meilleur rendement), un appauvrissement des sols (surexploitation) et même des phénomènes de déforestation.

L’hydrogène

Une voiture à hydrogène ne rejette que de… l’eau à l’échappement ! Un rêve rendu possible puisqu’elle embarque une pile à combustible carburant à l’hydrogène. Une technologie d’avenir encore rare (et donc très chère), mais même si les infrastructures sont encore naissantes, la plupart des constructeurs s’y intéressent. C’est le cas de Toyota (qui propose déjà la Mirai), mais aussi de Hyundai (qui vient de dévoiler au salon de Genève le SUV Nexo). Aussi, signe que les lignes bougent, les grands constructeurs allemands (dont Audi) effectuent depuis quelques années des tests en grandeur nature sur des flottes de voitures. Il faudra attendre probablement une dizaine d’années encore pour que cette technologie prometteuse sur le papier se démocratise… sauf que la production d’hydrogène demeure, à ce jour, très énergivore et polluante.

Bilan

A la lecture de ce dossier, vous pouvez constater qu’il n’y a pas une solution gravée dans le marbre, mais plusieurs alternatives ! L’avenir de nos automobiles ne passera pas par le « tout-diesel » ni par le « tout-électrique ». En fait, un éventail de technologies très diverses permettra, à chaque automobiliste, de trouver le carburant qui lui convient… A condition bien sûr que les Etats européens ne jouent plus à la girouette, afin que chacun puisse choisir en toute connaissance de cause, sur le long terme ! Les citadins habitant dans de grandes métropoles dotées de zones de circulation « zéro émission » auront tout intérêt à opter pour une voiture électrique compacte, ou une hybride rechargeable (permettant de rouler 40 km environ en 100% électrique). Les « petits rouleurs » ont l’embarras du choix, puisqu’ils peuvent rester fidèles à l’essence, mais aussi rouler avec des carburants plus propres (GPL, E85…), et même envisager les voitures hybrides rechargeables, s’ils effectuent quotidiennement des trajets en ville. Les ruraux peuvent faire de même, s’ils ont facilement accès à des bornes de recharge, ce qui est loin d’être le cas partout ! Quant aux gros rouleurs et chefs de famille nombreuse, condamnés à utiliser de grosses voitures, le diesel reste, à ce jour, la meilleure alternative. En attendant peut-être que l’hydrogène, mais aussi de futurs carburants de synthèse (à base d’algues, ou de méthanisation de nos déchets) voient le jour et viennent, eux aussi, grossir une offre de plus en plus variée… et propre !

« L’avenir de nos automobiles passera par un éventail de technologies très diverses, en fonction des besoins de chacun »

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