DOSSIER Occasions « passion » : La part du rêve…

Inaccessibles en neuf pour la majorité d’entre nous, les Audi d’exception, comme la majorité des grosses cylindrées, décotent néanmoins fortement en quelques années. Cela ouvre quelques belles perspectives, avec la possibilité d’acheter au meilleur prix des autos fantastiques, qui permettent de vivre pleinement notre passion. Compactes sportives, familiales endiablées, coupés « stylés » et supercars siglées des 4 anneaux n’attendent plus que vous pour leur donner une seconde vie. Dans ce dossier, Avus passe au crible 4 modèles emblématiques et vous dit tout pour que votre rêve ne vire pas au cauchemar…


RS3 « Mk1 »

Super GTI !

Une « GTI », c’est bien, mais chez Audi, il y a mieux : la RS3 ! Une AOC respectée à la lettre sur cette A3 Sportback de seconde génération, qui fut la première à recevoir la griffe RS. Une bombinette fiable, performante… et très polyvalente !

Le sigle « RS », garant de sportivité, n’était auparavant réservé qu’aux breaks (RS2, RS4, RS6). Mais depuis peu, Audi décline presque l’intégralité de sa gamme en RS, et cela vise aussi les « petits modèles » comme l’A3. D’où le lancement, début 2011, de cette inédite RS3. Pour être honnête, on n’a jamais été très fan de cette auto, sans doute parce qu’elle est un gros « bricolage » empirique, fait à la va-vite (avec l’expertise de mtm) pour contrer la BMW 1M. Il en résulte quelques bizarreries, comme ces voies plus larges à l’avant qu’à l’arrière, ce qui déséquilibre la ligne. Les ailes avant, subtilement élargies pour l’occasion, mixent du plastique renforcé et de la fibre de verre. C’est 2 kg de gagnés, et c’est tant mieux, dans la mesure où cette RS3 bénéficie d’une finition parfaite et d’un équipement de série riche, ce qui se paye sur la balance (1575 kg). A sa décharge, la RS3 fait le plein de technologies Audi, en adoptant d’office la transmission intégrale quattro (de type Haldex), une boîte S-tronic à 7 rapports (et double embrayage) et surtout un fantastique 5 cylindres 2.5 turbo, digne de ce qu’Audi faisait en rallye dans les années 80 ! Ce TFSI (à injection directe), provient du premier TT RS, et développe pas moins de 340 ch, ce qui faisait de cette RS3 à l’époque la berline compacte la plus puissante de série ! Avec 450 Nm disponibles dès 1600 tr/mn et des chronos « canons », cette bombinette peut tenir tête à une 911 Carrera S de l’époque (385 ch)… et faire partager ces sensations fortes en famille. Si elle est abordable dès 30 000 €, cette RS3 souvent bardée d’options (provenant de chez Audi exclusive) s’affiche, pour les plus belles versions les mieux équipées, vers les 40 000 €. Une somme raisonnable compte-tenu que cette RS3 est fiable… et rare (7000 exemplaires). Sa production a été stoppée à peine un an plus tard (2012), pour laisser place à l’A3 de troisième génération.

Moteur

La RS3 hérite d’un méchant 5 cylindres turbo 20v 2.5 litres placé transversalement, déjà éprouvé sur le TT RS de l’époque. Ce bloc de 340 ch, doté d’une distribution par chaîne est réputé fiable, au point de supporter sans faiblir des préparations signées Abt ou mtm dépassant allègrement les 400 ch. Ces préparations sont moins rares qu’on ne le pense, mais dans ce cas, la garantie constructeur saute. Avec son gros turbocompresseur soufflant à 1,2 bar, il est recommandé de prendre quelques précautions d’usage habituelles, comme de laisser chauffer le bloc avant de le solliciter, et au contraire de le laisser tourner au ralenti durant une bonne minute après une conduite rapide (sinon, risque de casse du turbo). Les seuls soucis, assez rares, se limitent aux bobines d’allumage (56 € pièce). Dernier point : effectuez une révision tous les 30 000 km (600 € environ dans le réseau avec vidange et filtres), une fréquence à diviser par deux si vous roulez sportivement.

Transmission

La RS3 est bien entendue équipée du quattro, qui est ici assuré par un Haldex, le moteur étant placé transversalement. A ce sujet, soyez vigilant à ce que les roues avant, plus grosses que celles situées à l’arrière, soient à la bonne place. Car face à cette singularité technique, nombreux sont les monteurs de pneus (hors réseau) qui légitimement se trompent, ce qui casse le différentiel arrière ! Il est impératif de vidanger l’Haldex tous les 60 000 km (budget de 200 €), une fréquence à diviser là encore par deux pour les exemplaires préparés, ou fréquentant régulièrement les circuits. Il en va de même de la boîte S-tronic à 7 rapports (seule boîte disponible, en fait une DSG Volkswagen), douce et assez réactive à l’usage, à entretenir sur les mêmes fréquences (comptez 350 € environ).

Trains Roulants

Cette RS3, pas joueuse pour un sou, est une vraie sangsue qui a une fâcheuse tendance à charger plus de raison le train avant, ce qui tue les pneus… puis les freins. L’auto étant assez lourde (1575 kg), les enveloppes font office de « fusible » et peuvent, en conduite sportive sur un parcours sinueux et abrasif partir en fumée en à peine… 350 km ! A près de 500 € le jeu, cela fait réfléchir. Autre déconvenue, la résistance des freins, pas à la hauteur des performances. Les cas de disques voilés sont légion, et Audi a pris en charge de nombreux remplacements (paire de disques avant à 832 €). Pour les faire durer, il est nécessaire de les faire nettoyer à chaque révision (en refaisant percer les trous). La seule parade efficace sur le long terme consiste à monter des plaquettes spécifiques « circuit », mais aussi des durites renforcées (type « aviation ») et un liquide de frein capable de supporter des températures plus élevées. Enfin, dernier point, les jantes spécifiques à la RS3 (type « rotor ») sont très exposées… et chères (895 € pièce).

Interieur

En tant que « RS », cette A3 Sportback bénéficie d’une dotation de série riche (à plus de 55 000 € en neuf, c’est bien la moindre des choses), et de quelques atouts spécifiques, comme un petit volant multifonction à méplat (en cuir), à la prise en main idéale. La présentation intérieure a pris un coup de vieux comparé aux nouveautés (notamment le combiné multimédia), mais l’ensemble reste valorisant avec de superbes sièges enveloppants en cuir et de petites touches d’aluminium véritable, placées à bon escient. Ceci n’est qu’un minimum syndical, de nombreux clients ayant faits à l’époque un tour chez « Audi Exclusive » pour personnaliser leur voiture, en choisissant le volant en daim, les inserts en carbone ou les sublimes baquets à coques peintes, (une option très recherchée par les puristes justifiant un surcoût à l’achat). Vérifiez bien leur état au dos, car la coque est vulnérable et se raye facilement au moindre coup de pied. Quant au daim (et alcantara), il se patine sur les zones de contact répétées, et il en va de même des côtés des sièges baquet (en cuir).

Carrosserie et structure

La RS3 hérite de la coque et carrosserie en acier de l’A3 Sportback, ce qui permet l’intervention d’un carrossier hors réseau (donc plus abordable), pour une remise en état en cas d’accrochage. Comparé à une Sportback TDI, cette RS3 s’en démarque en gagnant des boucliers en composite qui lui sont propres (assez exposés), de même que des ailes avant élargies spécifiques, en plastique renforcé de fibres. D’origine, la RS3 bénéficie d’ajustages millimétrés entre chaque élément, et de peinture offrant une qualité irréprochable. Un mauvais alignement, ou un effet « peau d’orange » est anormal : cela veut dire que vous êtes en présence d’un exemplaire qui a « tapé » et qui n’a pas été réparé dans les règles de l’art.

Entretien

Cette bombinette haut de gamme reste relativement abordable au niveau de l’entretien, excepté le budget « pneu », et « freins » plus élevé qu’à la normale, à cause de leur usure précoce en conduite sportive (train avant notamment). Pour parcourir 15 000 km, prévoyez 2500 € environ.

Les prix

Comptez 30 000 € minimum pour espérer acquérir cette RS3. Pour ce prix, elle sera « basique », fortement kilométrée (près de 100 000 km), pas dans un état concours… ni forcément totalement d’origine. Pour avoir une 1ère main impeccable approchant les 45 000 km avec les bonnes options (baquets à coques, GPS) prévoyez plutôt 42 000 €… dans le réseau (donc avec une garantie).

L’avis d’Avus

La RS3 a pour seul défaut de ne pas être très fun à conduire. Mais à l’instar de la légendaire RS2, Audi a su trouver avec cette « super-GTI » un parfait compromis entre sportivité, exclusivité et polyvalence. L’auto n’ayant été produite que durant 2 petites années, elle n’a pas eu le temps de connaître d’évolution. Visez donc le meilleur rapport prix-prestations en privilégiant un exemplaire d’origine équipé de quelques options, comme le GPS (c’est un minimum) et, pourquoi pas, de quelques raffinements signés Audi exclusive.

Cette RS3 produite à 7000 exemplaires est restée relativement confidentielle, mais ce qui est rare n’est heureusement pas toujours cher : elle s’affiche dès 30 000 € !

Caractéristiques techniques : Audi RS3 – 2011 à 2012

  • Moteur 5 cylindres-turbo, 20v, transversal avant 2480 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 340 ch à 5400 tr/mn
  • Boîte Boîte de vitesses S-tronic à 7 rapports (+ AR)
  • Poids à vide (kg) 1575 kg
  • Vitesse maxi (km/h) 250 km/h (autolimitée)

On aime

  • Rapport prix/performances/exclusivité
  • Moteur fabuleux
  • Qualité de fabrication
  • Réelle polyvalence

On aime

  • Conduite efficace mais peu ludique
  • Usure de certains périssables (pneus, freins)
  • Coûts d’entretien élevés
  • Ligne un peu fade

RS4 V8 « B7 »

Papa double !

La RS4, c’est l’éloge de la polyvalence ! Sous ses airs de familiale discrète, elle cache un tempérament de feu. Cette avant-dernière mouture, équipée d’un gros V8 4.2 FSI de 420 ch, a tout pour séduire les papas pressés, surtout qu’elle se fait enfin abordable en occasion…

Avec un V6 2.7 biturbo de 380 ch, la première RS4 a laissé de grands souvenirs chez les amateurs de sportives bipolaires ! En février 2006, Audi remet le couvert en travaillant sur l’A4 de l’époque. Celle-ci adopte pour la première fois un bon gros V8, un moderne 4.2 FSI (à injection directe) délivrant 420 ch. Un bonheur n’arrivant jamais seul, Audi décline pour la première fois la RS4 à travers d’autres variantes de carrosserie. Outre le break Avant, qui s’octroie la majorité des ventes (80%), la belle fut aussi proposée en berline et même en cabriolet (22 exemplaires en France). Dans tous les cas, vous serez séduit par la présentation, irréprochable, avec des assemblages sans faille. Selon les (nombreuses) options cochées par le propriétaire initial, l’ambiance peut être luxueuse, mais aussi très sportive, avec des sièges baquets en cuir et des inserts en aluminium présents des contre-portes au tableau de bord. Presque sage d’aspect malgré des ailes élargies, un châssis rabaissé et ses grosses sorties d’échappement, la sobre RS4 fait parler la poudre en expédiant le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes ! Proposée en neuf à près de 80 000 € hors option à l’époque, cette familiale endiablée se trouve désormais pour 50% moins cher… mais offre toujours 100% de plaisir !

Moteur

Pour la première fois de son histoire, la RS4 reçoit un gros V8 atmosphérique. Ce 4.2 (4163 cm3) ouvert à 90° séduit autant par sa sonorité envoûtante, que par sa disponibilité dès les plus bas-régimes (43,8 mkg à 5500 tr/mn) ou sa capacité à monter à l’assaut de la zone rouge (420 ch à 7800 tr/mn !). Il y a quelques cas de consommation d’huile élevée, mais sans conséquence pour la santé de la mécanique… si l’on pense à en remettre ! Il peut également y avoir une tendance avec le temps à l’encrassage des culasses, problème lié au FSI, dégradant la puissance (jusqu’à 20% sur certains RS4…). Le seul rappel vise certaines séries de bobines d’allumage (rappel 28E9 – vérifier que cela a été fait). Réputé fiable si l’entretien prescrit par Audi est effectué dans les temps, ce V8 doté d’une distribution par chaîne a néanmoins connu quelques graves problèmes sur le tout premier millésime (2006). Il s’agit d’un défaut axial au niveau du vilebrequin. En prenant du jeu, ce dernier endommageait le bas-moteur. Un dysfonctionnement rare et disparate, pris en charge à l’époque à 100% par Audi. Moins grave est le grippage des clapets d’échappement, qui peuvent se bloquer en position « sport » ou « normale ». Côté entretien, les révisions sont espacées (de type « long-life », tous les 30 000 km ou 24 mois), mais c’est d’abord l’auto qui décide d’abord de leur fréquence, en fonction de votre conduite (message d’alerte au tableau de bord). L’idéal reste de faire une révision tous les 15 000 km (avec filtres), et de remplacer les bougies tous les 90 000 km.

Transmission

Plus efficace que ludique à piloter, la RS4 est « victime » de sa transmission intégrale quattro qui la verrouille au sol. Cela étant, la répartition du couple va jusqu’à 60% sur l’arrière (contre 40% pour la génération précédente), ce qui profite au plaisir de conduite ! Cette RS4 demeure fidèle à une classique boîte mécanique à 6 rapports, très bien guidée et étagée. Elle a néanmoins connue des problèmes chroniques, affectant surtout les premiers exemplaires (2006-2007). Des dysfonctionnements d’émetteurs et/ou de récepteur sont à la source de soucis de volant-moteur (usure prématurée de l’embrayage, avec patinage excessif avant 30 000 km), ce qui rend la pédale anormalement molle, au point que celle-ci reste parfois enfoncée. Pour ménager l’embrayage, les démarrages canon sont à proscrire ! Là encore, Audi a assumé en prenant souvent en charge les réparations, du genre élevées (3000 € environ avec le kit d’embrayage complet).

Trains roulants

Rivée au sol, la lourde RS4 (de 1650 à 1845 kg selon carrosserie) ne ménage pas ses pneus, qui font office de « fusible » (255/40 R 18 à l’avant et l’arrière). Au chapitre freinage, cette RS4 est dimensionnée comme il faut, puisqu’elle reprend le système équipant l’imposante (et ancienne) RS6, équipée du V8. Avec ses disques ventilés de 365 mm et ses étriers avant à 8 pistons, aucun risque de les voir faiblir, sauf sur circuit (phénomène de fading). Mieux : Audi proposait pour la première fois des freins en carbone-céramique, une option très tendance facturée près de 10 000 € ! Leur longévité est accrue, et ils permettent de réduire les masses suspendues, mais pensez-y au moment d’acheter, car lorsqu’il faudra les remplacer, l’adition sera salée. A ce sujet, il est conseillé de monter une visserie plus légère afin de supprimer un phénomène de vibration dans le volant. Plus gênant est la suspension de type DRC (système anti-plongée composé de sphères, nommé « Dynamic Ride Control »), présente d’office sur ce modèle (reprise elle aussi de l’ancienne RS6). Cet amortissement piloté s’est montré souvent capricieux à l’usage (fuites possibles avant 100 000 km), surtout lorsqu’il est couplé avec l’option « châssis sport ». Lorsqu’il est défaillant, on perçoit des claquements lors des appuis, et le comportement se dégrade sensiblement sur mauvais revêtement. Son réglage, très fin, ne supporte pas l’à-peu-près, sous peine d’exploser les amortisseurs ! Un conseil : mieux vaut confier l’entretien de cette Audi à un vrai spécialiste (du réseau ou autre), qu’au petit garagiste du coin…

Interieur

Même si la RS4 est bien sûr étroitement dérivée de l’A4 de l’époque, elle cultive sa différence en adoptant un mobilier revu et corrigé par quattro Gmbh. Outre une instrumentation spécifique, en adéquation avec les performances de la bête (310 km/h maxi et zone rouge de 8 à 9000 tr/mn !), le RS4 reçoit des placages en aluminium (ou carbone) véritable et surtout des sièges baquets en cuir très enveloppants, du plus bel effet. Comme à l’accoutumée chez Audi, la finition et l’ergonomie sont au top. Seule petite faiblesse récurrente : les commandes des vitres électriques (ou des phares), perdent parfois leur revêtement noir à force d’usure. Aussi, les selleries cuir accusent parfois un vieillissement précoce vers les 60 000 km (plis et déchirures possibles). Enfin, malgré une électronique embarquée conséquente, cette Audi ne pose pas de problème.

Carrosserie et structure

Comme pour l’intérieur, l’extérieur bénéficie d’un soin évident, allant bien au-delà de la moyenne. Les ajustages entre les tôles sont millimétrés, et les peintures offrent un brillant et une profondeur incomparables, signent que cela va parfaitement vieillir dans le temps. Idem pour les joints, épais et de qualité (sauf pour les antibrouillards, qui laissent parfois l’humidité s’installer). La carrosserie, en acier classique (donc facilement réparable en cas de choc), est assez vulnérable (flancs et boucliers). L’auto étant basse, les soubassements sont exposés au moindre dos d’âne ou nid de poule. Vérifiez l’état des jantes, elles aussi très vulnérables.

Entretien

Haut de gamme à l’époque, cette RS4 reste un engin encore exclusif, pas vraiment à la portée de toutes les bourses en entretien courant. La preuve par les chiffres, avec les prix des pièces d’usure classiques, à remplacer souvent en cas de conduite virile ! Ainsi, pour un kilométrage moyen de 15 000 km/an, prévoyez une enveloppe globale (hors budget carburant, assurance… et radars !) de 2100 €.

Les prix

Facturée 78 330 € en 2007 sans option, la RS4 se posait clairement comme une voiture haut de gamme (34 CV fiscaux !). Si elle a sérieusement décotée, il reste difficile de trouver un bel exemplaire pas trop kilométré à moins de 40 000 €. La berline, jugée plus banale et moins pratique que le break, est un peu moins cotée (4-5000 € de moins environ à prestations similaires), mais elle compense ce déficit d’image en offrant de meilleures performances (poids plus contenu). Le cabriolet, plus glamour et exclusif (bien que moins efficace), bénéficie en revanche d’une surcote identique (la demande est supérieure à l’offre). Reste le break, version de loin la plus diffusée, qui représente un excellent compromis entre aspects pratiques et sportivité. Pour rouler avec une belle RS4 Avant, prévoyez 45 000 €.

L’avis d’Avus

Nous éliminerons le cabriolet, certes exclusif et communicatif décapoté, mais trop lourd et pas assez rigide à notre goût pour encaisser sereinement les 420 ch. Reste la berline, un peu moins jolie (et pratique) que le break, mais plus originale, efficace, performante… et moins chère ! Un bel exemplaire de 2007 affichant 62 000 km sera à vous pour 42 000 €. Pour avoir l’équivalence en break, ajoutez 3-4000 € environ. Le juste prix pour vivre le sport en famille !

Cette génération de RS4 « B7 » fut la seule à être déclinée en berline, en cabriolet et bien sûr en break Avant, cette dernière étant de loin la plus courante… et pratique !

Caractéristiques techniques : Audi RS3 – 2011 à 2012

  • Moteur 8 cylindres en V à 90° 4163 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 420 ch à 7800 tr/mn
  • Boîte Boîte de vitesses mécanique à 6 rapports (+ AR)
  • Poids à vide (kg) De 1650 à 1845 kg selon version
  • Vitesse maxi (km/h) Vitesse maxi : 250 km/h (autolimitée)

On aime

  • Sportive polyvalente
  • Trois carrosseries au choix !
  • Relative discrétion
  • Performance/fiabilité

On aime

  • Conduite efficace mais peu ludique
  • Poids élevé
  • Entretien onéreux
  • Adorée des voleurs !

TT RS « Mk1 »

TT : Trop Tentant !

Devenue iconique, le TT n’est pas qu’une belle voiture lorsqu’il reçoit le sigle magique « RS ». La seconde génération a eu droit à ce traitement de faveur dès 2009, en coupé comme en roadster. Depuis que le nouveau TT RS est disponible, cette ancienne mouture se trouve à des prix plus raisonnables…

Chez Audi, il y a quelques fondamentaux qui rassurent. Pour le design, il y a le TT, une véritable icône depuis 20 ans maintenant ; Côté mécanique, il y a ce sacré « 5 pattes » gavé par un gros turbo, le dernier représentant de cette espèce. Enfin, il y a bien sûr le quattro, cette transmission intégrale apparue voilà près de 40 ans, qui a changé la donne chez les voitures sportives. Et vous savez quoi ? Le TT RS réuni tout cela à la fois ! Si le premier TT n’était qu’une jolie figure de mode qui habillait habilement une base technique de Golf 3, le TT de seconde génération a été pensé dès le départ comme une voiture spécifique. L’aluminium s’est largement invité au bon endroit, ce qui est tout bénéfique pour le comportement. Déjà fréquentable en TTS (272 ch), la variante RS au « grand méchant look » monte sérieusement le curseur dans tous les domaines ! Car il dispose d’une pièce de premier choix, qui prend ses quartiers transversalement, sous le capot. On retrouve le 5 cylindres 2.5 TFSI (injection directe d’essence), qui justifie à lui seul l’achat de cette voiture. Ce « 5 pattes » d’anthologie développe 340 ch, et même jusqu’à 360 ch sur les ultimes versions « RS Plus » commercialisées dès avril 2012. Objectivement, le RS Plus, bien que plus exclusif, n’apporte pas grand-chose si ce n’est que sa bride est relevée de 250 à 280 km/h. Si ces versions, assez rares, peuvent prétendre à 45 000 € environ, un beau TT RS coupé pas trop kilométré se déniche dès 35 000 €…

Moteur

Chez Audi, le 5 cylindres turbo est une institution, qui nous renvoie directement au début des années 80, avec l’aventure de l’Ur quattro en rallye. Voilà pour l’aspect nostalgique de la chose, car le 2.5 TFSI ne partage rien avec son ancêtre. Doté d’une moderne injection directe d’essence, ce bloc brille par sa disponibilité dès les plus bas-régimes, et son « sale » caractère à l’assaut de la zone rouge. Le tout en vous gratifiant d’une bande-son unique, à la fois rauque et métallique ! La bonne nouvelle est que ce bloc, à distribution par chaîne, brille pour sa fiabilité. Bien sûr, il convient de bien le laisser monter en température avant de l’exploiter, et de lui apporter un entretien régulier. Audi, assez confiant, ne préconise une révision que tous les 2 ans (ou 30 000 km) avec une vidange (5W30). Mieux vaut, par prudence, diviser l’échéance par deux (comptez 1000 € environ), surtout si vous faites du circuit… ou beaucoup de ville ! Les seuls problèmes restent périphériques au moteur. Un flexible de suralimentation peut se débrancher, chose sans conséquence pour la mécanique. Plus gênant est le risque d’oxydation interne de l’échappement, ce qui peut bloquer les clapets actifs (optionnels), ce qui détériore les chicanes (comptez 2700 € environ pièces et main d’œuvre).

Transmission

Le TT RS a bien sûr droit d’office à la très efficace transmission intégrale quattro, mais le moteur étant transversal, celle-ci est de type Haldex. Même si certains agents Audi l’ignorent, une vidange est nécessaire tous les 60 000 km, de même pour la transmission S tronic à 7 rapports (une DSG de chez Volkswagen). Pour les modèles équipés de la boîte mécanique à 6 rapports, il faudra veiller au bon état de l’embrayage, celui-ci faisant vite office de « fusible » lors des démarrages « canons » répétés. Ceci est loin d’être anecdotique, dans la mesure où l’auto dispose d’un « launch control ». Pour préserver l’embrayage (580 € de pièces), Audi a effectué une action en atelier afin de libérer un peu le différentiel arrière.

Trains roulants

Bien que passé maître dans la construction allégée, Audi aurait pu mieux faire avec ce TT qui intègre pourtant de nombreux éléments en aluminium au niveau du châssis (1475 kg à vide pour le coupé). Cela sollicite fortement les trains roulants, le grip offert par la transmission quattro n’y étant pas étranger. Et le poids étant principalement supporté par le train avant, ce sont les pneus qui accusent le coup (à changer vers les 20 000 km, comptez 600 € par train en 18 pouces). Le vrai « maillon faible » du TT RS demeure son freinage en acier classique, sous dimensionné en usage sportif. Les disques se voilent facilement, et malgré un rappel effectué durant l’été 2013 (pour un remplacement complet du système avec les étriers), ce problème persiste. La pose d’un kit « Ap Racing » apporte du mieux, mais l’idéal est d’installer un système complet de freins de… RS6 ! Là, le budget explose : comptez 6000 € au minimum ! Enfin, si les jantes sont, sans surprise, chères et exposées (700 € pièce), sachez qu’il n’y a rien à signaler du côté de l’amortissement, y compris pour celui de type « magnetic ride » proposé en option.

Interieur

Cette génération de TT est moins « design » à l’intérieur que la première, mais elle compense en offrant une qualité supérieure, et un équipement complet, surtout sur les versions RS. Pourtant, il existe de sérieuses lacunes à ce niveau de gamme, le GPS étant proposé… en option ! Ce dernier, dépassé techniquement, réclame une remise à jour annuelle dans le réseau pour bien fonctionner. Pour gagner en exclusivité, certains n’ont pas hésité à faire habiller le dos des sièges Recaro de coques assorties à la teinte de la carrosserie. C’est très beau, mais cela condamne définitivement les petites places arrière du coupé. Sur le roadster, limité d’office à 2 places, ce problème ne se pose pas, mais il vous faudra vérifier le bon état de la capote électrique (au niveau des zones de pliage notamment). Autre souci lié à l’usure : les frottements répétés sur les bourrelets latéraux des sièges, ce qui fatigue le cuir. Enfin, si l’électronique embarquée ne pose guère de problème, sachez qu’un « code défaut » lié à une sonde antipollution peut apparaître, ceci n’ayant aucune conséquence fâcheuse pour la mécanique.

Carrosserie et structure

Le TT RS n’a pas une structure ASF comme une A8 (Audi Space Frame), mais c’est un savant puzzle mixant acier traditionnel et aluminium faisant appel à la technique du collé-vissé. Autant dire qu’en cas de choc sévère, préparez-vous à de gros frais de remise en état, car seul un professionnel de l’aluminium pourra effectuer une remise en état dans les règles de l’art. Pour compenser le poids du moteur, l’avant est en aluminium, mais aussi la coque (jusqu’aux sièges arrière) et les ouvrants (poids à vide de 277 kg), l’arrière étant au contraire en acier. Conformément au savoir-faire Audi, l’ensemble présente des ajustages millimétrés entre les divers éléments et des peintures parfaitement appliquées. Dans le cas contraire, méfiance : l’auto a été mal réparée suite à un choc ! Comme toutes les sportives de ce calibre, les boucliers en composite, peints couleur carrosserie, sont vulnérables au moindre choc. Vérifiez bien aussi les jupes et soubassements, l’auto étant basse. Enfin, l’aileron amovible électriquement peut, parfois, resté bloqué, ce qui réclame un réglage en concession.

Entretien

Fiable à l’usage, le TT RS pèche seulement par un budget important au niveau des pneus, la conduite adoptée faisant évoluer sensiblement cette variable. Quant à la main d’œuvre facturée par le réseau, elle varie presque du simple au double (de 150 à 90 € l’heure), le taux horaire des concessions implantées dans les grandes villes étant défavorable. Pour parcourir 15 000 km, prévoyez 1600 € environ…

Les prix

Bien que cher en neuf (72 200 € pour l’exclusive version Plus roadster), ce TT RS connaît une décote accélérée depuis la sortie du dernier TT RS (400 ch !). Comptez 30 000 € pour un premier prix (coupé de 2009 équipé de la bvm6), et jusqu’à 45 000 € pour avoir le top du top, un RS Plus roadster bien équipé, en S tronic.

L’avis d’Avus

Le roadster étant encore plus lourd que le coupé, mais aussi moins pratique à l’usage (que 2 places et petit coffre), nous opterons pour une conduite intérieure. De même, la S tronic n’est pas parfaite en usage sportif (réactivité discutable au rétrogradage), si bien que nous prendrons une version équipée de la boîte manuelle, très agréable. Dernier point : faites l’économie d’une version « Plus » qui tient plus du marketing qu’autre chose ! Un budget de 35-40 000 € suffira à trouver votre bonheur.

Le gros aileron fixe casse un peu la pureté de la ligne, mais il était possible de le remplacer contre un modèle escamotable, invisible à l’arrêt.

Caractéristiques techniques : Audi TT RS 2009 à 2014

  •  Moteur 5 cylindres turbo, 20 soupapes 2480 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 340 ch à 5400 tr/mn
  • Boîte Boîte de vitesses mécanique à 6 rapports/S tronic 7
  • Poids à vide (kg) 1475 kg (1535 kg pour roadster)
  • Vitesse maxi (km/h) Vitesse maxi : 250 km/h

Caractéristiques techniques : Audi TT RS Plus 2012 à 2014

  • Moteur 5 cylindres turbo, 20 soupapes 2480 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 360 ch à 5400 tr/mn
  • Boîte Boîte de vitesses mécanique à 6 rapports/S tronic 7
  • Poids à vide (kg) 1475 kg (1535 kg pour roadster)
  • Vitesse maxi (km/h) Vitesse maxi : 280 km/h

On aime

  • Style unique
  • Qualité de fabrication
  • Moteur d’anthologie
  • Fiabilité d’ensemble
  • Futur collector !

On aime

  • Trop de poids sur l’avant
  • Version « Plus » sans intérêt
  • Nombreux exemplaires bricolés

R8 «Mk1»

Le seigneur des Anneaux

La R8, c’est une super-Audi, du niveau d’une… Lamborghini ! Logique, dans la mesure où elle fait cause commune avec la Gallardo, avec laquelle elle partage structure et mécanique. Mais son blason moins prestigieux permet d’y accéder au meilleur prix, surtout depuis que la seconde mouture est commercialisée…

Avec la R8, Audi joue depuis mai 2007 dans le monde exclusif des supercars. Les débuts furent pourtant « modestes », avec la commercialisation d’un coupé doté d’un V8 4.2 FSI de 420 ch. Si la structure est proche de la Lamborghini Gallardo, tout le reste est spécifique. Cela concerne la carrosserie en aluminium, ainsi que la transmission intégrale quattro, offrant une prise en main aisée. C’est sur ces bonnes bases qu’Audi va faire évoluer sa GT. Proposée avec une excellente boîte mécanique à 6 rapports en « H », ou avec une boîte robotisée R tronic, la R8 va se muer en Spyder en décembre 2010 (430 ch). Afin de chasser sur les terres des Porsche 911 les plus affûtées, Audi va greffer sur sa R8, dès 2009, le V10 de la Gallardo, réalésé à 5.2 et « dégonflé » à 525 ch. En avril 2011, Audi propose, à 333 exemplaires pour le monde, une radicale version R8 GT. Basée sur la V10, sa puissance bondit à 560 ch, tandis qu’elle s’allège d’une centaine de kilos. Une équation payante reconduite en janvier 2012 sur le Spyder « GT ». Si vous avez loupé l’un de ces « collectors », Audi a proposé à l’occasion du léger restylage effectué en décembre 2012 (phares, feux et boucliers), une bien-nommée version « V10 Plus ». Allégée de 50 kilos par rapport à la V10 « normale » de 525 ch, la V10 plus délivre 550 ch, et troque sa boîte R-tronic pour une S-tronic à double-embrayage (et 7 rapports), plus douce et réactive. Dernier acte, en juin 2014 : la présentation de la R8 LMX de 570 ch, dotée de phares laser… et limitée à 99 exemplaires pour le monde.

Moteur

Il y a du « made in Germany » tout d’abord, avec l’excellent V8 4.2 FSI repris à l’ancienne RS4 « B7 ». Un bloc éprouvé (à distribution par chaîne et carter sec), développant de 420 à 430 ch selon le millésime, doté d’une injection directe d’essence (FSI). Malgré un entretien « long life » (30 000 km ou 24 mois), faites une révision tous les 15 000 km (avec vidange et changement des filtres, prévoir 600 € environ). Par ailleurs, ce V8 consomme naturellement un peu d’huile : il suffit de le savoir et de penser à vérifier de temps à autres les niveaux. Il y a ensuite du « made in Italy », avec le V10 emprunté à la Gallardo, qui transfigure la R8. Ce bloc fabuleux (réalésé de 5.0 à 5.2 litres), conçu en collaboration avec quattro GmbH, brille pour sa fiabilité. Les coûts d’entretien s’envolent par rapport à la V8, mais restent raisonnables pour la catégorie (révision à 800 € environ). Vérifiez bien que les actions en atelier préconisées, visant à renforcer les durites d’huile et du système de refroidissement, soient à jour. Pour le Spyder produits avant juin 2011, Audi a modifié l’arête de la tôle calorifuge. Elle pouvait sectionner, par frottements répétés, la conduite d’alimentation en carburant (rappel). Par ailleurs, en V8 ou en V10, afin que la garantie reste valide, il est impératif de confier l’auto au réseau tous les 24 mois minimum, et ce, sans limitation de kilométrage. Enfin, il est important d’abreuver la R8 avec du super 98, le 95 étant trop pauvre (risque que le moteur passe en « mode dégradé »).

Transmission

En V8 ou en V10, la R8 adopte d’office le quattro (variable, avec 30% maxi du couple sur l’avant). Après, côté boîte de vitesses, il y a du très bon et du médiocre. Nous adorons la boîte mécanique à 6 rapports, tout en aluminium, qui est un régal à voir et à manipuler. Elle évoque les anciennes Ferrari avec sa grille en « H » caractéristique. Sa fiabilité est avérée et, dans le pire des cas, le guidage peut poser problème (fourchette fragile). La boîte robotisée R-tronic développée par Magneti-Marelli (à simple embrayage), présente sur les premiers millésimes, offre un agrément limité. Les passages de vitesses génèrent des à-coups (mais moins brutaux que sur une E-Gear de Gallardo), et un temps de réponse (absent sur une PDK signée Porsche ou une F1 de chez Ferrari). Une mise à jour du logiciel de la boîte, effectuée fin 2007, permet de gagner en douceur. Mais la fiabilité de la R-tronic n’est pas exempte de défauts (fourchette qui prend elle aussi du jeu, synchro de 3ème fragile sur les premiers millésimes, sélecteur pouvant se mettre en défaut). Par ailleurs, la fonction « launch control » autorisant des départs « canons » est destructrice d’embrayage, de même que les parcours urbains. Ainsi, la longévité de celui-ci peut aller de 30 000 km, à plus de 80 000 km selon l’utilisation (2372 € de pièces). Lors du restylage de décembre 2012, l’excellente S-tronic à double embrayage (et 7 rapports) devient la norme. Evidemment, cette boîte équipe les R8 les plus récentes, ce qui se ressent sur les prix.

Trains roulants

Malgré une structure allégée « Audi Space Frame » (sans compter les nombreuses pièces rapportées en carbone), la R8 est lourde, surtout en Spyder, renforcée au niveau du châssis (1735 kg en V8). L’exclusif Spyder GT s’en tire mieux, en accusant 1640 kg, poids comparable à un coupé V10 « de base » (1625 kg). Ce poids, rançon d’une finition sans faille, d’une dotation complète et de l’adoption du quattro, fatigue les pneumatiques, qui peuvent partir en fumée en à peine 5000 km. Cela à un coût non négligeable (de 18 à 19 pouces selon version), avec une facture à près de 2000 € par train ! Par ailleurs, les pneus sèchent rapidement si l’auto roule peu. Cela altère le comportement, avec un « ripage » prononcé du train avant (il faut alors changer les 4 pneus). Au niveau du freinage, la R8 dispose de disques ventilés en acier performants, mais reçoit, en option, des disques en carbone céramique, légers et plus résistants à l’échauffement (de série sur V10 plus). Tant mieux, car la paire n’est pas donnée (près de 9800 € de pièces, sans la pose !). Les disques en acier sont moins onéreux, mais cela reste un budget (paire à 600 € environ). Il est important de nettoyer ces derniers à chaque révision (dépoussiérage et perçage des trous dans les disques), afin d’éviter des échauffements (risque de fading). Vérifiez l’état de ces éléments avant d’acheter, et faites de même avec les amortisseurs. Ils peuvent être classiques, ou du type « Magnetic Ride » (option). Semblable à une suspension pilotée, ce dispositif a donné lieu à une procédure de vérification en atelier (fuite possible), ce qui est loin d’être anodin (plus de 2000 €… pièce !).

Interieur

Sellerie cuir et hifi haut de gamme sont de rigueur (le GPS restant curieusement en option). Un grand nombre de R8 (surtout V10 et GT) a été équipée par Audi exclusive, si bien que chaque exemplaire est unique. Et de série, Audi proposait une liste d’options longue comme le bras, avec de multiples revêtements possibles (alcantara, carbone…). Conforme aux habitudes, la R8 offre une finition et une ergonomie irréprochables. Les matériaux sont d’excellentes qualité, de même que les assemblages. Cela ne vous dispense pas de vérifier que tout soit en bon état, en particulier sur le Spyder, plus exposé par nature aux aléas climatiques. Vérifiez le bon fonctionnement de la capote (entièrement électrique), et assurez-vous que les zones de pliures ne présentent pas de déchirure. Dans tous les cas, le cuir soumis aux frottements répétés (bourrelet latéraux des sièges et zone de contact avec la ceinture), à tendance à s’abîmer. Spyder ou Coupé, il y a une fausse note : le GPS, vraiment dépassé. Quant à la réception du tuner, elle pose problème jusqu’en 2009 (effet « cage de faradet » provoqué par la structure tout en aluminium). La pose d’une antenne spécifique (avec amplificateur), résout ce problème. Enfin, confier son auto régulièrement chez Audi s’impose, afin de bénéficier des indispensables remises à jour (GPS notamment).

Carrosserie et structure

A l’instar de la luxueuse A8, la R8 dispose d’une structure et d’une carrosserie entièrement en aluminium. Donc gare au moindre accrochage, car seuls quelques centres Audi bénéficient d’un agrément pour effectuer les réparations (sinon, risque de corrosion ultérieur à la réparation). Aussi, la R8 bénéficie de nombreux éléments rapportés en carbone, dont les fameux « side-blade », les écopes latérales. Sur le Spyder, cela concerne le couvre-capote et les ailes arrière. Inspectez bien leur état, mais aussi le bas des boucliers et les jupes latérales, exposés au moindre coup de trottoir. L’auto étant basse, une inspection des soubassements sur un pont élévateur peut s’avérer instructif (fond plat en composite, échappements…). Il est impératif de respecter les points de levage, sous peine d’abîmer le châssis. Sachez que les premiers exemplaires peuvent présenter un « craquement » au niveau du train avant. C’est sans gravité, puisque c’est l’aluminium qui « travaille ». La pose de coupelles d’amortisseurs plus souples y remédie. Enfin, de la buée peut se former dans les phares. Percer un petit trou à l’arrière des optiques la supprime définitivement.

Entretien (R8 V10)

Cette Audi, bien que plus abordable à l’achat en occasion, n’a cependant rien de comparable avec une A4 TDI en entretien ! L’enveloppe quelle réclame s’approche davantage de celle d’une Gallardo, surtout pour la version V10. Ainsi, pour un kilométrage annuel moyen de 15 000 km, prévoyez 1700 € environ.

Les prix

Cette R8 faisait le grand écart en neuf (de 116 500 € en coupé V8, à 174 500 € en V10 Plus), ce qui reste une constante en occasion. Un coupé V8 R-tronic de 2007, affichant 100 000 km, peut se toucher à 45 000 €, et même davantage en boîte mécanique, celle-ci se faisant rare et plaisant aux puristes. Enfin, une rare R8 GT (V10) de 2011 totalisant 7800 km, bardée d’option, peut encore prétendre à 160 000 € !

L’avis d’Avus

Sincèrement, pour 95% des mortels, une R8 V8 suffira ! La ligne, superbe, n’a rien à envier à la V10, la finition et l’ergonomie sont parfaites, et côté sensations et plaisir de conduite, on frise déjà l’extase ! Tant mieux, car c’est précisément la version la moins chère. Visez le coupé, moins coté que le Spyder, mais plus léger et rigide, et limitez-vous à la boîte mécanique, plus sensuelle à manipuler que la S-tronic à 7 rapports.

En Spyder ou en Coupé, cette R8 reste un « must » automobile et un modèle vraiment à part chez Audi. Nos préférées ? La « petite » V8, en coupé avec la boîte mécanique, ou la bestiale « Plus », pour bénéficier du V10 de 550 ch et de la boîte S-tronic !

Caractéristiques techniques : R8 V8 Coupé / Spyder – 2007 à aujourd’hui

  • Moteur 8 cylindres en V 4163 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 420 – 430 ch à 7900 tr/mn
  • Boîte mécanique ou R tronic à 6 rapports / S-tronic à 7 rapports
  • Poids à vide (kg) 1635 à 1760 kg
  • Vitesse maxi (km/h) 302 – 300 km/h

Caractéristiques techniques : R8 V10 Coupé / Spyder – 2009 à aujourd’hui

  • Moteur 10 cylindres en V 5204 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 525 ch à 8000 tr/mn
  • Boîte mécanique ou R-tronic à 6 rapports / S-tronic à 7 rapports
  • Poids à vide (kg) 1695 à 1820 kg
  • Vitesse maxi (km/h) 316 – 311 km/h

Caractéristiques techniques : R8 GT – 2011 à 2012

  • Moteur 10 cylindres en V 5204 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 560 ch à 8000 tr/mn
  • Boîte Boîte de vitesses R-tronic à 6 rapports
  • Poids à vide (kg) 1640 kg
  • Vitesse maxi (km/h) 317 km/h

Caractéristiques techniques : R8 V10 Plus (coupé) – 2012 à aujourd’hui

  • Moteur 10 cylindres en V 5204 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 550 ch à 8000 tr/mn
  • Boîte mécanique à 6 rapports / S-tronic à 7 rapports
  • Poids à vide (kg) 1670 kg
  • Vitesse maxi (km/h) 319 km/h

 

On aime

  • Design fort, exclusivité
  • Facilité de conduite
  • Performances/polyvalence
  • Fiabilité générale
  • Première supercar Audi !

On aime

  • Caractère trop lissé (V8)
  • Boîte R-tronic peu plaisante
  • Conduite pas assez ludique
  • Coûts d’entretien dissuasifs (V10)

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