Audi Q5 Sportback 55 TFSIe : La grande évasion… fiscale !

Dans la grande famille Audi, je veux un SUV, comme le milieu de gamme Q5, parce que j’ai soif d’aventure. Mais pour échapper au malus, je le veux en hybride rechargeable. Ainsi se pose ce Q5 55 TFSIe, encore plus sexy en version Sportback, un SUV parfait pour pratiquer la grande évasion… fiscale !

Par Jack Seller, photos Thomas Riaud

En bref

Carrosserie Sportback du Q5 (+ 2700 €)
Version PHEV « 55 TFSIe »
Puissance cumulée : 367 ch
Prix (à partir de) : 73 650 € (85 800 € pour le modèle essayé)

En France, on n’a pas de pétrole, mais souvent des idées… à la con ! Comme créer un nouvel impôt qui prend l’apparence socialement plus acceptable d’un malus écologique automobile, indexé sur les seuls rejets de CO2. Mais à force d’emmerd… le monde avec ces malus de plus en plus indigestes qui n’ont d’écologique que le nom, les constructeurs ont trouvé une parade pour le moins probante : l’électrification. Un procédé diablement efficace pour passer crème les tests d’homologation lorsqu’il fait appel à l’hybridation plug-in, mais qui a surtout au final tout d’un bouclier fiscal ! Cela vaut pour notre superbe Q5 55 TFSIe de couleur « bleu ultra » (option à 1120 €), plus dynamique d’aspect dans cette récente déclinaison Sportback (+ 2700 €), car malgré une puissance cumulée non négligeable de 367 ch, il parvient à afficher des valeurs qui laissent rêveur. Doit-on en rire, ou s’en moquer, tellement les chiffres obtenus selon le cycle WLTP sont ridiculement bas ?

Pensez-donc ! Audi annonce seulement… 1,8 l/100 km de consommation moyenne, et des rejets de CO2 compris entre 36 et 42 g/km selon la dotation de série et la monte pneumatique, celle-ci allant jusqu’à 21 pouces. C’est d’ailleurs le cas sur notre modèle d’essai, puisqu’il est doté de sublimes jantes spécifiques signées Audi Sport. Une coquetterie qui en « jette », mais facturée en sus… 3550 € ! D’ailleurs notre Q5 d’essai comporte plus de 13 000 € d’options, et il est vrai que ça monte vite si on ajoute, comme ici, la très agréable suspension pneumatique (2040 €), ou les indispensables phares Matrix LED et feux OLED (pack à 1220 €). On pestera en revanche, à ce niveau de gamme, sur quelques mesquineries inadmissibles. C’est notamment le cas de la fixation Isofix réservée aux sièges enfants facturée 100 € ou des sièges chauffants, qui réclament un effort supplémentaire de 470 €.

C’est juste honteux sur une auto de ce standing, ce dernier équipement étant déjà de série dans ma vieille Saab 900 des années 90 ! Mais malgré ces griefs bien légitimes, cette Audi offre un sacré lot de consolation à la clé, et même d’excellentes raisons de se réjouir. Car grâce à son hybridation, notre Q5 surpuissant parvient à échapper à tout malus. Y compris le nouveau malus au poids (encore une taxe qui manquait !), applicable dès 1800 kg, puisque les véhicules électriques et les hybrides rechargeables en sont (pour l’instant) dispensés. C’est très bien pour le porte-monnaie, et on ne s’en plaindra pas, vu le prix de départ, rondelet, fixé à partir de… 73 650 € exactement pour cette version élitiste 55 TFSIe, proposée exclusivement que dans cette avantageuse finition S line. Oui, je sais, rouler « écolo-bobo » ça pique !

Un fil à la patte

Evidemment, pour contourner le malus, Audi n’a pas eu d’autre choix que d’électrifier sensiblement son Q5, solution « miracle » désormais adoptée par l’immense majorité des constructeurs. Attention, je ne veux pas parler d’un simple système de bord 48V, semblable à une micro-hybridation. C’est un dispositif léger, compact et génial qui reste de surcroît transparent à l’usage pour le conducteur, tout en soulageant le bloc thermique dans ses efforts, et qui surtout ne réclame à l’usage aucune contrainte particulière. Seulement voilà, si cette hybridation MHEV arrive à modérer les consommations, elle n’est finalement qu’une assistance, et elle ne parvient pas à permettre à la voiture de rouler en mode 100% électrique. Pour ce faire, on bascule donc dans la très discutable hybridation de type PHEV (rechargeable via un câble), de plus en plus répandue, car c’est la seule qui permet aujourd’hui d’échapper à un malus de plus en plus sévère. Le souci est que cette technologie lourde et encombrante embarque près de 300 kg de batteries logées sous le plancher du coffre (455 dm3), pour alimenter un moteur électrique auxiliaire synchrone de 143 ch pour 350 Nm (logé à côté de la boîte S-tronic à 7 rapports).

Et pour recharger ces batteries, ne comptez pas sur les quelques freinages qui permettent de récupérer de l’énergie cinétique. Non, pour rouler écolo en mode électrique, donc batteries pleines, il vous faudra composer avec un gros câble lourd, difficile à ranger dans le coffre, et brancher la voiture sur des bornes rapides à chaque fois que c’est possible. C’est préférable pour recharger en « seulement »… 2h30 heures avec une wall-box adaptée, sinon tablez sur près de 8 heures sur une simple prise domestique ! Dès lors, on comprend mieux pourquoi les acheteurs de ce type de voitures hybrides PHEV (ou plug-in) abandonnent vite l’idée de toute recharge, pour finalement rouler sur le seul moteur thermique… ce qui est bien sûr parfaitement contre-productif, tant d’un point de vue économique qu’écologique !  Nous avons voulu justement utiliser ainsi notre Q5, pour voir ce qu’il se passait dans la vraie vie. Et vous allez voir qu’entre la théorie et les beaux discours de façade, et la pratique, il y a comme bien souvent un véritable gouffre !

Quand l’inutile devient indispensable

Nous sommes toutefois partis avec une batterie chargée à 95%, ce qui nous a permis d’évoluer près de 40 kilomètres en ville en mode 100% électrique. Cela peut suffire pour tous ceux qui réalisent de courts trajets au quotidien, mais cette valeur apparaît aujourd’hui parmi les mauvais élèves, les mieux placés dans la catégorie autorisant une autonomie plus proche des 70 km. Forcément, en fonctionnant sur les seules batteries, ce Q5 étonne par son silence de fonctionnement, en ne faisant pas plus de bruit qu’une… Renault Zoe. Tout n’est que quiétude et douceur, rendant cette expérience urbaine très agréable. Mais achète-t-on un gros SUV pour faire de la ville ? Et quand les batteries sont vides, le 4 cylindres 2.0 TFSI de 265 ch se réveille, et prend immanquablement le relais. Nous voilà au moins à l’abri de la « panne sèche », et sur un long parcours, on a l’assurance de pouvoir refaire le plein, comme avec n’importe quelle voiture « normale » en quelques minutes, à la station-service. Mais contrairement à une voiture thermique classique essence ou diesel, privée d’hybridation, il faudra envisager de vous y arrêter plus souvent. Bien plus souvent…

Car pour faire de la place afin de loger les batteries, Audi n’a pas eu d’autre choix que d’implanter un réservoir plus petit, de 54 litres, contre 70 litres pour un Q5 TDI par exemple. Et malgré l’adoption d’une transmission « quattro ultra » privilégiant la simple traction avant quand les conditions le permettent pour faire des économies de carburant, il ne fait aucun doute que ce gros SUV surconsomme de façon inquiétante dès que les batteries sont vides, même si elles ne le sont pas toujours vraiment (grâce à la régénération). Il sirote ainsi près de 15 l/100 km en ville et 12 l/100 km sur route, un solide appétit qui a clairement tendance à vider le réservoir très rapidement, à tel point que votre autonomie réelle ne dépassera pas les 400 km. Car contre toute-attente cette enclume de 2150 kg n’incite pas toujours à jouer la carte de l’écoconduite, puisque ce Q5 est capable en mode « boost » d’expédier le 0 à 100 km/h en 5,3 sec, la vitesse étant bridée à 239 km/h (135 km/h en seul mode électrique). Mine de rien, on n’est pas loin de performances de sportives, et côté agrément de conduite, cette version TFSIe de pointe, pleine de couple (500 Nm), surclasse un diesel.

L’avis d’Avus

On le sait, l’enfer est pavé de bonnes intentions. Et ce qui pouvait paraître au départ comme une bonne idée, est au final pire que si on n’avait rien fait ! Il serait utile que les pouvoirs publics admettent enfin cette incohérence provoquée par une fiscalité écologique idiote, et changent à ce sujet leur fusil d’épaule. Car tant que seuls seront pris en compte les rejets de CO2, tous les constructeurs développeront cette technologie « plug-in », car chacun a bien compris que sans hybridation PHEV, il n’y a point de salut en Europe. D’ailleurs, les versions plug-in s’adjugent plus de 65% des ventes de Q5, et cette tendance ne devrait pas s’atténuer, au contraire, puisque tous les blocs thermiques sont dans le viseur du malus ! Reste que cette version 55 TFSIe qui n’a rien d’écologique nous paraît bien chère, et nous ne saurions que vous recommander de regarder attentivement la « petite » variante 50 TFSIe de 299 ch, facturée au prix à peine plus digeste de 70 590 €, mais presque aussi plaisante à l’usage…

On aime

Ligne agréable
Aspects pratiques préservés en Sportback
Qualité de construction
Ensemble moteur -boîte convaincant
Performances étonnantes
Pas de malus, ni TVS !

On aime moins

Consommation élevée batteries vides !
Autonomie électrique trop limitée
Utilité discutable
Ecologie de façade
Prix beaucoup trop élevé
Mesquineries d’équipement

Caractéristiques techniques : Audi Q5 55 TFSIe

Moteur : 4 cylindres en ligne, 1984 cm3 + moteur électrique
Puissance (ch à tr/mn) : 265 et 370 Nm + 143 ch et 350 Nm (367 ch en cumulé)
Couple (Nm à tr/mn) : 500 Nm en cumulé
Transmission : intégrale, quattro
Boîte : BVA 7 S-tronic
Freins : 4 disques ventilés
Pneumatiques : 285/45 R 21
L x l x h (m) : 4,69 x 1,89 x 1,66
Coffre (mini/maxi, litres) : 455
Réservoir (litres) : 54
Poids à vide (kg) : à partir de 2150
Conso mixte (l/100 km) : 1,8
Rejet de CO2 (g/km) : 36 à 42 selon équipement
0 à 100 km/h (sec) : 5,3
Vitesse maxi (km/h) : 239

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Rechercher une voiture