Dossier « électrification » : Les doigts dans la prise !

Qu’on le veuille – ou non – l’avenir automobile sera largement électrique ! Une ineptie pour beaucoup, mais malgré les nombreux écueils qui plombent – à raison – le devenir de la voiture électrique, celle-ci est en pleine expansion. Audi ne déroge pas à la règle et met même les doigts dans la prise pour rattraper son retard sur Tesla d’ici 2 ans. Avus fait le point… quitte à bousculer certaines idées reçues.

Vous ne voulez pas de voiture électrique ? Et bien vous en prendrez une quand même ! Voilà, pour faire court, le funeste avenir qui nous attend « grâce » aux pontes de Bruxelles, encouragés par un lobby vert particulièrement efficace. Il faut dire que cette montée en puissance a été largement favorisée par le scandale du dieselgate, et que le groupe Volkswagen s’est, non seulement tiré une balle dans le pied, mais a aussi flingué toute la filière automobile ! C’est simple : depuis 2015, à cause de ce scandale industriel monstrueux, les constructeurs sont tous mis sur le banc des accusés et ne sont plus du tout audibles. Les khmers verts et autres forcenés de la « décroissance », infiltrés jusqu’au plus haut sommet des Etats, mais aussi dans la commission européenne, ont largement profité de cet effet d’aubaine pour donner le coup de grâce à la sacro-sainte bagnole ! Surtout si elle est dotée d’un moteur à combustion, et tant pis si, d’un coup de plume, on enterre près d’un siècle de progrès et d’avancées technologiques.

Raisonnablement, on pourrait se dire que cette catastrophe industrielle peut aussi être une bonne occasion pour remettre les choses à plat, prendre du recul, et repartir sur des bases saines, avec honnêteté et clairvoyance. Mais il n’en est rien. Dans les faits, tout est fait pour d’abord éliminer le diesel, puis brider à mort l’essence. Pour rayer de la carte le gasoil, rien de plus simple que de pondre une nouvelle réglementation parfaitement arbitraire, pour le bouter purement et simplement hors des villes ! Ce scénario catastrophe deviendra réalité dès 2024 à Paris, et concernera même les diesels les plus récents, équipés d’une rampe commune et d’un filtre à particules. Du coup, même PSA, pourtant champion de cette technologie, avoue ne plus développer son HDi, proposé désormais à travers une seule génération sur son dernier SUV 3008. Après, il sera purement et simplement supprimé. Incroyable car ces mêmes diesels, peu émetteurs de CO2, bénéficient très souvent à ce jour d’un… bonus à l’achat. Allez comprendre !

La politique du bâton

S’il est effectivement souhaitable d’arrêter de « dieseliser » à tour de bras des petites voitures – et à fortiori des citadines dont la vocation première est de se déplacer sur de courts trajets en ville – supprimer totalement ce carburant est tout aussi stupide. Pourquoi ? Parce que, question rendement énergétique (et lutte contre le CO2), on n’a pas fait mieux. Vous en connaissez beaucoup des voitures qui peuvent, avec un seul plein refait en moins de 10 min, traverser tout le pays d’une traite ? Du coup, pour les gros rouleurs qui parcourent au moins 20 000 km par an, le frugal diesel s’impose encore haut la main, et ce type de moteur plein de couple dès les plus bas-régimes sied particulièrement bien aux grosses voitures, plus lourdes et donc naturellement énergivore. On peut d’ailleurs objectivement estimer que, à puissance égale, un diesel consomme 30% de moins que son homologue essence.

Malgré ces atouts factuels indiscutables, on explique à l’automobiliste français que rouler en diesel « c’est mal ». Et pour convaincre ce gaulois réfractaire de changer ses mauvaises habitudes, on va entraver sa liberté (pourtant fondamentale) de circuler, en sortant d’un chapeau des restrictions de circulation à coup de multiplication de ZFE (Zones à Faibles Emissions), et même déclarer une date de péremption sur les voitures. Et ces nouvelles ZFE ne sont pas (pour une fois) l’apanage de Paris, et tant pis si elles vont créer de profondes injustices sociales. Elles vont être adoptées par la plupart des communes formant le « Grand Paris » (repoussant les « salauds de pauvres » qui roulent en vieux clou au-delà de l’A86), mais aussi par de nombreuses autres grandes villes françaises (Lille, Lyon, Strasbourg, Bordeaux…). Et on nous promet de la « vidéo-verbalisation » pour tous les contrevenants (amende forfaitaire à 68 €). Forcément, voilà qui est dissuasif. Mécaniquement, on pourrait penser qu’il y a de facto un report massif sur l’essence. Cela a en effet été le cas en plein « diesel-bashing », voilà 2 ou 3 ans, mais seuls les imbéciles ne changent jamais d’avis. Car si rouler à l’essence reste pertinent en ville, avec une petite voiture, cet exercice devient vite ruineux avec un modèle plus lourd et imposant, forcément plus gourmand en carburant. Résultat, nombreux sont les automobilistes français, notamment les ruraux, qui ont fait machine-arrière pour revenir au bon vieux… diesel, plus économique !

Pour ne rien arranger, malgré l’attribution d’office d’une vignette « critère 1 » (y compris pour une Audi R8 V10 !) pour l’achat d’un modèle essence, celui-ci est même temps souvent sanctionné par un malus (les rejets de CO2 étant plus importants avec une essence), ce qui ne favorise guère sa diffusion, pourtant encouragée par l’Etat. Et en même temps, l’Etat s’inquiète d’une remontée des rejets de CO2, consécutive à la hausse des ventes de voitures essence neuves ces dernières années, qu’il a pourtant encouragées. Il est vrai que l’on n’est plus à un paradoxe près… Du coup, en attendant l’arrivée du « moteur à eau » ou « nucléaire » (on peut rêver !), l’alternative aux moteurs thermiques se réduit sensiblement, en se limitant aux hybrides et aux électriques. Des nouvelles technologies dites « propres », soutenues par l’attribution de bonus incitatif à l’achat (2000 € pour une hybride rechargeable et jusqu’à 6000 € pour une électrique dans la limite de 45 000 €). Cela dope artificiellement les ventes, auprès de quelques particuliers à l’esprit aventureux, mais surtout auprès des gestionnaires de flottes pour les entreprises, appâtés par cet avantage fiscal (qui est en plus accompagné d’une exonération de TVS). Car voilà la vérité : aujourd’hui, l’achat d’une voiture en France ne répond plus à du bon sens et à une logique, en fonction des besoins de chacun, mais il est d’abord conditionné par une fiscalité « écologique » devenue largement punitive… sauf pour tout ce qui est plus ou moins électrifié.

Une tendance lourde implacable en France – et vérifiable à l’échelle européenne – qui nous permet de mieux comprendre pourquoi le groupe Volkswagen – Audi en tête – s’échigne à négocier coûte que coûte cet improbable virage technologique. Car pour les y obliger, les « élites » de Bruxelles ont tout prévu, y compris de fortes sanctions financières applicables dès 2021 pour tout constructeur qui dépasserait dans sa gamme la moyenne de 95 gr de CO2/km. Mais malgré une électrification forcée tout azimut, la majorité des grands constructeurs n’échapperont pas à cette fatwa écologique. On parle pour 2021 de quelques 14 milliards d’euros de pénalités, et rien que le groupe Volkswagen devrait s’acquitter de plus de 4 milliards d’amendes. La faute à des lancements de modèles électriques trop tardifs et à une dominante de SUV dans toutes les gammes, ce qui ne va pas dans le sens d’une réduction des rejets de CO2. Et oui, ce que le client achète ne coïncide pas forcément avec ce que Bruxelles veut. Au-delà de cet aspect, il est bon de rappeler qu’une voiture électrique signifie la disparition du moteur thermique et donc de ses multiples composants, tels boite de vitesses, embrayage, réservoir etc, ce qui va fatalement entraîner une grosse casse sociale pour de nombreuses entreprises spécialisées. Et accessoirement une perte de compétence pour chaque grand constructeur qui a développé, parfois sur plusieurs années, ses moteurs. Amis de chez Audi sport, mais aussi d’AMG, de Motorsport et j’en passe, pensez prochainement à vous reconvertir ! Car comme on vous l’a dit en préambule, même si vous ne voulez pas de voiture électrique, on vous en vendra une quand même. Contraint et forcé !

A hybride abattue !

Sous l’impulsion de son nouveau PDG Markus Duesmann (arrivé en avril 2020), Audi a donc décidé de mettre les bouchées doubles pour combler son retard en matière d’électrification. Quitte à négliger au passage certains postes pourtant stratégiques. A commencer par l’abandon confirmé de « produits de niche », avec tout d’abord le TT (et même probablement la supercar R8), ne devant pas connaître de successeur direct. Tant pis pour l’image de marque et la satisfaction des passionnés : ils iront voir ailleurs… D’ailleurs, cette même stratégie prévaut dans le sport automobile, puisqu’après son départ en 2015 de l’endurance, Audi va même déserter, à partir de 2021, le pourtant très populaire championnat allemand de voitures de tourisme : le DTM. Seul engagement maintenu : une participation en Formula E, une discipline sans saveur qui peine à déplacer les foules et ne fait rêver personne. En tout cas certainement pas les passionnés d’automobile.

Et c’est d’ailleurs peut-être là que réside un point essentiel de la voiture électrique : celle-ci ne s’adresse pas aux mordus de mécanique… puisqu’elle en est privée ! Amateurs de grosses cylindrées, d’explosions à l’échappement ou de soupape de décharge d’un turbo, il va falloir vous faire une (triste) raison : tout ceci va progressivement disparaître, noyé dans un son feutré à peine audible mêlant bruits de roulements et de condensateur électrique. Car à l’image d’une Tesla, une voiture électrique est d’abord un gros Smartphone sur roues, dédiée au tout numérique. La transition digitale est ainsi en marche, et chez Audi, cela ne se limite pas qu’à l’adoption de multiples écrans tactiles, de services connectés ou autres assistances à la conduite. Cela ne fera fantasmer aucun d’entre nous, mais à terme, c’est bien l’Auto Pilot qui prendra les commandes de votre voiture !

En attendant ce futur peu réjouissant, Audi va tout de même nous vendre un peu de rêve, en s’engageant dès 2022 en endurance et même … au Paris-Dakar ! Mais pour les voitures de série, l’heure est à l’électrification d’un maximum de modèles, avec d’abord l’adoption de la technologie hybride rechargeable (dite PHEV ou « plug-in »). Cela passe par le déploiement imminent de quelques modèles TFSIe, d’ores et déjà disponibles à la commande. Ils sont identiques sur la forme à ceux que l’on connaît déjà (A4, A6, A8, Q5 et Q7), sauf qu’en plus de leur moteur thermique (un 4 cylindres 2.0 TFSI), ils embarquent tous une batterie et un moteur électrique supplémentaire. Outre une puissance cumulée flatteuse – et l’absence de malus – l’avantage est de s’affranchir du risque de tomber en panne de batterie, mais aussi de pouvoir parcourir une cinquantaine de kilomètres en mode tout électrique. Cela est parfait pour couvrir la plupart des petits déplacements du quotidien sans consommer une goutte de pétrole (y compris le trajet domicile-travail)… à condition bien sûr de recharger la batterie tous les jours ! C’est là que le bât blesse, car nombreux sont les utilisateurs qui « oublient » de « refaire le plein », où qui n’ont tout simplement pas la possibilité de le faire ! Car la voiture hybride-rechargeable entre désormais en concurrence directe avec les pures électriques pour brancher son câble sur des bornes dédiées, qui ne sont pas assez nombreuses. Du coup, trop souvent, le bilan carbone de ces hybrides rechargeables est catastrophique, car elles se déplacent exclusivement avec le seul moteur thermique. Sauf qu’elles doivent traîner près de 300 kg d’emport en plus, correspondant au poids des batteries et du moteur électrique, ce qui fait exploser leur consommation !

Débuter par le haut

Mais Audi ne se limite pas aux seules hybrides rechargeables. La marque profite de son appartenance précieuse au puissant groupe Volkswagen, pour mettre en place des synergies avec les autres marques, et générer de substantielles économies. Et cela commence par un savant jeu de plateformes, avec tout d’abord la « MEB », qui est commune aux Audi, VW, Skoda et Seat. Ajoutons la plateforme « MLV-Evo », réservée aux seules Audi 100% électriques, mais aussi la plateforme « PPE » partagée avec Porsche (pour les modèles très haut de gamme comme la Taycan et e-tron GT), et on voit bien qu’Audi a toutes les cartes en main pour déployer rapidement une vaste gamme de voitures électriques. D’ailleurs, pas moins de 30 modèles électrifiés seront proposés à l’horizon 2025 (c’est à dire dès demain !), avec 10 hybrides rechargeables « TFSIe » et 20 modèles 100% électriques. L’offensive a déjà débuté, même si on peut regretter que cela commence « par le haut », avec les élitistes e-tron et e-tron Sportback, chacun dépassant facilement les 100 000 €.

Des SUV qui vont chacun bénéficier d’une déclinaison plus sportive « S », pas plus efficiente, mais juste plus performante (et plus chère encore !). Et la clé de voûte de cet ambitieux programme va passer par le lancement courant 2021 de la sublime e-tron GT, cousine technique de la Porsche Taycan, délivrant l’équivalent de 590 ch. Pas sûr qu’avec de tels modèles, approchant les 150 000 €, la voiture électrique va se démocratiser… De notre point de vue, la voiture électrique idéale prend plus la forme d’une citadine, façon Renault Zoe, que l’aspect d’une berline de sport ou d’un gros SUV, des engins par nature familiaux, et donc encombrants, forcément peu à l’aise en ville. En attendant une A1 « e-tron » pertinente, conforme à nos aspirations, Audi va tout de même descendre (légèrement) en gamme, en lançant le Q4 e-tron (décliné aussi en Sportback), comparable en taille à un Q3. Développé sur la plateforme MEB (déjà utilisée par la VW ID.3), cet inédit Q4 arrivera lui aussi courant 2021. Pour compléter sa gamme, Audi promet l’ajout très prochain d’une berline, semblable un peu à une A5 Sportback. Voilà qui va dans le bon sens… mais on ne voit toujours pas de citadine abordable en approche.

L’avis d’Avus

La question n’est pas de savoir si on veut rouler en électrique, mais quand nous serons tous, tôt ou tard, contraints de nous y mettre à cause de législations européennes complètement stupides, obéissant à des dogmes écologiques. Il faudra pourtant s’y mettre, avec toutes les réserves – non levées au moment où nous écrivons ces lignes, qui persistent autour de cette nouvelle technologie, encore imparfaite. Car nos élites de Bruxelles semblent balayer d’un revers de la main la terrible pollution engendrée, à l’autre bout du monde, par le prélèvement des terres rares (cobalt, nickel…) indispensables à la conception de ces batteries… fabriquées de surcroît majoritairement en Asie ! Et quid de l’autonomie, encore peu convaincante, les modèles les plus efficients peinant à dépasser sur voie rapide les 400 km ? Et quid des temps de charge, approchant les 50 minutes pour les plus performants ? Quant au réseau de recharge justement – pris désormais d’assaut par les modèles hybrides rechargeables – il est clairement insuffisant pour satisfaire à la demande, surtout que nombreuses sont les bornes à ne pas fonctionner. Et que dire de la jungle des tarifs pour recharger sa voiture, certains opérateurs proposant un forfait, d’autres de facturer à la minute, quitte à rendre une charge plus chère qu’un plein d’essence ? Enfin, excepté en France où l’électricité est « propre », parce que d’origine nucléaire, est-il souhaitable de multiplier notre consommation dans le reste de l’Europe, sachant que celle-ci provient de centrales à charbon ? Autant de vrais problèmes qui demeurent sans réponse…