Audi e-tron RS GT : Coup de foudre !

Ce qu’elle promet de l’extérieur se retrouve bien à l’intérieur. Et sur la route ! Taillée comme une supercar à 4 portes, l’impressionnante e-tron GT distille un plaisir de conduite rare. Et dans cette surpuissante version RS, le coup de foudre est quasi-immédiat !

Texte et photos Thomas Riaud

En bref
Premier essai de l’etron-GT
Modèle de berline sportive 100% électrique
Version essayée : « RS » de 600 ch (646 ch en mode « boost »)
Performances : 0 à 100 km/h en 3,3 sec, 830 Nm, 250 km/h
Prix : 140 700 € (à partir de)

Pour bien mesurer la portée de ce que je vais vous dire, sachez que je suis à la base un indécrottable « petrolhead », avec de l’essence qui coule dans mes veines. Pour moi, outre le design, les performances et le plaisir de conduite, une voiture doit aussi susciter de l’émotion à travers sa « bande-son ». Entendre un V8 ou un V10 escalader le compte-tours jusqu’à la zone rouge est un plaisir rare, et je dirais même plus que les vibrations et odeurs émises par un bloc thermique participent, elles aussi, à mon bonheur. Etant né au début des années 70, avant le choc pétrolier et les limitations de vitesse, ceci est sans nul doute générationnel. D’où mon empressement plus que modéré à aller essayer une voiture électrique, un déplaçoir sans saveur qui n’exerce pour moi guère plus d’intérêt qu’un Smartphone sur 4 roues.

Audi e-tron GT RS Calandre pleine de rigueur pour les modèles e-tron, mais aussi pose d’un fond plat pour optimiser l’aérodynamique, le Cx chutant ici à 0,24.

Jusqu’au jour où j’ai pu prendre le volant, durant 2 petites heures seulement autour de Reims, de cette fameuse e-tron RS GT. Deux heures, voilà qui est bien court pour essayer une auto, mais au bout d’une petite heure de « roulage » à bonne allure à travers les routes dégagées du vignoble, je m’étais déjà fait une première opinion qui me paraissait fiable, en me disant qu’Audi avait signé là une auto incroyable, à tout point de vue ! Un avis pour le moins rapide et tranché, qu’il convenait néanmoins de valider lors d’un essai plus poussé, en reprenant le volant de la belle, mais durant 2 journées pleines cette fois, et sur les routes bien plus exigeantes du Lubéron. Cette fois, ça tourne presque tout le temps, avec en prime de bonnes montées et descentes, parfaites pour mettre à l’épreuve la batterie, l’autonomie… et le conducteur !

Magnétique

Certes, les goûts et les couleurs, cela reste très subjectif, et ça ne se discute pas. Mais je ne pense pas beaucoup me mouiller en disant que cette e-tron GT est absolument sublime, et ce, sous n’importe quel angle ! Et encore, croyez-moi, elle est encore plus belle à contempler en vrai qu’en photo ! Là où elle passe, elle magnétise et hypnotise complètement le regard des promeneurs sur son passage, où l’on devine leur mâchoire inférieure se décrocher. Impossible de voir en cette e-tron une cousine technique de la Porsche Taycan, avec qui elle partage bon nombre d’éléments (dont la plate-forme PPE avec un moteur par essieu). Clairement Marc Lichte, responsable du style Audi, vient de signer là le chef-d’œuvre de sa carrière ! Le plus chouette est que cette e-tron, construite majoritairement en aluminium (et matériaux composites), conserve bien des proportions de voiture thermique classique, avec un long capot derrière lequel est rejeté l’habitacle, se terminant sur un toit en pente douce, parfaitement mis en valeur par des ailes arrière bombées, autant musclées que galbées.

e-tron GT RS Le conducteur a le sentiment d’être entouré par ce cockpit intimiste, très bien fini et ergonomique. Sur cette version RS, le carbone est omniprésent.

Seules petites variantes avec une auto « normale » : on note la présence au niveau des ailes avant d’une petite trappe (une de chaque côté, pour effectuer facilement une recharge), et bien sûr l’absence de sorties d’échappement. Reste que ce design sculptural – qui participera grandement à n’en pas douter aux motivations d’achat – a ici pris un peu le pas sur les aspects pratiques. L’architecture liée aux voitures électriques y est aussi pour quelque chose, le châssis de type « sandwich » intégrant les packs de batteries, ce qui « tire » visuellement la voiture vers le bas (avec son centre de gravité), une sensation exacerbée avec la présence, comme ici, de sublimes jantes optionnelles de 21 pouces, dignes d’un concept-car (265/35 R21 à l’avant et 305/30 R 20 à l’arrière). Mieux vaut percevoir cette e-tron GT comme une supercar à 4 places (voire 2+2), que comme un coupé-berline façon A7 Sportback, tant elle est très basse (1m41), ultra-large (1m96) et bougrement longue (4m99). Des proportions qui compliquent un peu les manœuvres en ville dans les parkings étroits (malgré la présence de roues directrices et d’aides au stationnement), et qui limitent forcément l’espace à bord, notamment à l’arrière, surtout si de grands adultes s’installent à l’avant, ce qui pénalise l’espace aux jambes. Quant au coffre, privé de hayon, il reste de capacité assez limitée, en se contentant de seulement 350 litres, auxquels il convient d’ajouter 85 litres à l’avant, un petit compartiment étant là pour ranger le câble de recharge. Et pour transporter de longs objets, les sièges arrière peuvent même se rabattre.

A déguster en GT ou en RS

Des caractéristiques communes aux 2 versions pour l’heure proposées par Audi. Il y a ainsi en entrée de gamme une « petite » e-tron GT de 476 ch (à partir de 101 500 €), et au sommet, cette version RS, strictement identique sur le plan du style (excepté la présence de logos « RS ») débutant à 140 700 €, voire même 156 200 € en finition S Extended. Elle ajoute quelques équipements qui nous paraissent obligatoires à ce niveau de gamme, comme le système clé « mains libres » (en série sur la plupart des Renault !), les caméras de stationnement (indispensables vu le gabarit), les vitres arrière surteintées, mais surtout les appréciables roues arrière directrices (réduisant le diamètre de braquage de 11,6 m à 10,8 m), mais aussi les fameuses jantes de 21 pouces, les phares Laser et surtout un incontournable blocage électronique de différentiel arrière. Si nous trouvons encore logique de facturer en sus le toit en carbone (4600 €) ou les freins en carbone-céramique (11 000 € avec les étriers rouges), on tousse en revanche en constatant que le chargeur rapide embarqué de 22 kW soit proposé contre 1500 € supplémentaires. Mesquin, surtout qu’il n’a rien d’un gadget, en permettant de réduire à 5 heures un « plein » sur une borne publique triphasée, contre 9h30 avec le chargeur 11 kW de série. Et sur une (trop rare) borne rapide de 150 kW de type Ionity (présentes sur autoroutes surtout), on peut ainsi récupérer 80% de charge en à peine 36 minutes, ce temps remontant à 1h30 sur une borne de 50 kW.

En prenant place à l’intérieur, on a tout de suite le sentiment justifié de s’installer dans une auto sportive de très haut de gamme, le carbone s’invitant en force, des seuils de portes à la planche de bord. Quant aux sublimes sièges en cuir (pouvant adopter, sans surcoût, un inédit revêtement « écolo » tressé à partir de filets de pêche recyclés), ils ne sont pas là que pour faire joli, leur très bon maintien latéral étant un allié de poids dans les virages. D’ailleurs, afin de faciliter une conduite rapide et intuitive, Audi a eu la bonne idée de mettre juste ce qu’il fallait en écrans et touches tactiles, de nombreux boutons physiques étant présents, notamment pour régler la clim en un clic, comme au bon vieux temps. Sinon, on retrouve, bien sûr, le très convaincant cockpit virtuel, doté de quelques aménagements spécifiques propres à la motorisation électrique (dont l’autonomie restante ou les stations de recharge), un affichage tête haute pouvant venir en complément. Quant à la position de conduite, si s’installer à bord réclame un peu de souplesse tant l’auto est basse, elle ne mérite que des éloges, tout pouvant se régler dans tous les sens. Tant mieux, car cette imposante berline de plus de 2,3 tonnes a le don de vous secouer comme nulle autre pareille !

Electro… choc !

Comme dans toute Audi moderne qui se respecte, un Audi drive select est présent, permettant de paramétrer la voiture selon vos envies, le mode « confort » étant le plus approprié au quotidien, mettant en avant l’efficacité et l’excellent réglage offert par la suspension pneumatique adaptative (de série sur RS), et ce, malgré des roues larges comme des tonneaux. Et pour optimiser l’autonomie, le bien-nommé mode « efficiency » vient à la rescousse, en bridant la puissance, ce qui permet d’accroître sensiblement le rayon d’action (homologué entre 452 et 465 km). Evidemment, ça c’est en adoptant une éco-conduite, chose qu’il vous sera difficile de faire si vous basculez sur le mode « dynamic », permettant de réduire la réponse de l’accélérateur, tout en durcissant la suspension et la direction, en apportant, en prime, une sonorité artificielle plus présente dans l’habitacle. Car aussi étonnant que cela puisse paraître, cette voiture électrique dotée d’une grosse batterie lithium-ion de 93 kWh « cause », à la fois pour alerter les passants sur son passage, mais aussi pour procurer un minimum de plaisir auditif. Et bien plus si affinités, cette e-tron RS GT n’étant pas du tout avare en sensations, loin de là !

audi e-tron GT RS
L’e-tron GT accélère sans temps mort, en dispensant des accélérations incroyables, physiques à supporter, surtout si l’on fait un Launch Control pour démarrer, et lâcher les 830 Nm de couple. Bluffant !

De mémoire d’essayeur ayant plus de 25 ans de métier, peu de voitures m’ont à ce point retourné le cerveau à l’accélération ! Contrairement à une RS6 ou même une R8, où il existe toujours une petite inertie, on est ici dans l’instantanéité, la voiture détallant immédiatement, sans le moindre temps mort. Les 830 Nm de couple déboulent sans prévenir, permettant de catapulter les 2347 kg de l’ensemble en à peine 3,3 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Et le plus incroyable, c’est que passé ce cap symbolique, ça continue de pousser toujours aussi fort, en vous scotchant littéralement au fond des sièges. Béni soit loué l’appuie-tête, fort utile pour m’éviter le coup du lapin à chaque remise de gaz. Il est vrai qu’avec 646 ch en mode « boost » temporaire, soit le niveau de puissance le plus élevé jamais atteint sur une Audi de série, cet e-tron RS GT ne fait pas semblant, le quattro faisant le reste pour éviter toute perte d’adhérence ! Et à l’approche d’une succession de virages, je reste tout aussi admiratif. Non seulement les freins répondent toujours présent, mais la voiture vire parfaitement à plat, sans roulis, me faisant penser à une centrifugeuse. Thomas Pesquet et ses collègues devraient voyager plus souvent en e-tron RS GT pour s’entraîner et optimiser leur condition physique. Moi aussi d’ailleurs, car à force d’enchaîner les kilomètres à ce rythme et d’appuyer comme un sourd, je dois avouer que j’ai fini par presque me rendre malade. Un comble ! Ca ne m’était jamais arrivé, mais rien que pour cette incroyable capacité, je valide !

L’avis d’Avus

Difficile de rester de marbre face à une telle voiture, qui figure incontestablement parmi les plus réussies pour Audi… mais aussi de la production automobile ! Et je ne fais pas seulement allusion à son fabuleux design, qui lui aussi fera date. Cette e-tron RS GT, vraiment passionnante à conduire, nous prouve que le plaisir de conduite peut être préservé en électrique. Il n’a bien sûr pas l’attrait d’une sportive thermique, mais il offre une autre saveur, tout simplement. Espérons seulement que les infrastructures suivent le rythme des constructeurs en matière d’électrification, ce qui est loin d’être le cas, et que la production des batteries et de l’électricité soit plus vertueuse. Vaste programme…

On aime

  • Chef d’œuvre du design
  • Performances exceptionnelles
  • Comportement bluffant
  • Plaisir de conduite intense
  • Finition remarquable

On aime moins

  • Réseau Ionity encore peu développé
  • Encombrement-habitabilité
  • Prix dissuasif
  • Places arrière et coffre étriqués

Fiche Technique : Audi RS e-tron GT

  • Moteur : électrique synchrones à aimants permanents (un par essieu)
  • Batterie : lithium-ion (93 kWh).
  • Puissance maxi (ch) : 598 ch (646 ch en boost durant 8 secondes)
  • Couple maxi (Nm à tr/mn) : 830
  • Transmission : aux 4 roues, boîte à 2 rapports
  • Freins : Disques ventilés, étriers à 10 pistons (AV et AR)
  • Dimensions L x l x h (m) : 4,99/1,96/1,41
  • Poids (kg) : 2347
  • Volume du coffre (litres): 405 + 81
  • Pneus AV/AR : 265/35 R 21 / 305/30 R 21
  • Vitesse maxi (km/h) : 250
  • 0 à 100 km/h (sec) : 3,3
  • Autonomie (WLTP) : 472 km
  • Émissions CO2 (g/km) : 0

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