Il y a clairement eu un avant et un après 2015, cette année restant marquée par le scandale du dieselgate… dont nous subissons encore les conséquences délétères. Outre plus de 30 milliards d’Euros payés par le groupe Volkswagen, ce scandale sur l’implantation de logiciels permettant de truquer les émissions de CO2 a jeté l’opprobre sur toute l’industrie automobile, encourageant Bruxelles à condamner immédiatement – et sans autre forme de procès – les moteurs thermiques, pour imposer à marche forcée le tout électrique en 2035. Audi se retrouve en première ligne. Son PDG de l’époque, Rupert Stadler, est mis sous les verrous, et, pour répondre aux injonctions de l’U.E, la marque aux Anneaux doit concevoir dans l’urgence des modèles 100% électriques. Les débuts sont laborieux, avec tout d’abord un SUV « e-tron » cher, vite obsolète et donc difficile à vendre, qui entrainera la fermeture de l’usine historique de Forest début 2025. Pire, l’épidémie de Covid va ajouter d’autres problèmes, notamment la fourniture restreinte de semi-conducteurs pourtant essentiels aux voitures modernes, mais aussi une explosion des coûts des matières premières, faisant grimper de 30% le prix moyen des voitures neuves sur 10 ans ! Difficile à expliquer alors, que dans le même temps, la finition irréprochable des Audi est globalement en baisse. Enfin, Audi a connu des années 2023-2024 de vaches maigres. Outre la disparition regrettable de tous les modèles d’image (TT, R8, A5 coupé et cabriolet), le constructeur a dû repousser sans cesse des lancements pourtant cruciaux (nouvelles A5 remplaçant l’A4, Q6 e-tron…), à cause de soucis de logiciels, entraînant une valse de démissions dans le groupe. Bref, après des années d’euphorie, Audi semble avoir mangé son pain blanc et doit réapprendre à séduire pour revenir au sommet…

2015 (Audi R8 Mk2) : le seigneur des Anneaux

En 2015, Audi profite du renouvellement de la Lamborghini Gallardo en Huracan, pour dériver à partir de cette dernière une seconde génération de R8. Plus agressive que sa devancière, cette R8 Mk2 délaisse les courbes au profit de traits plus tendus, et au niveau des entrées d’air latérales, elle perd ses originaux « side blade ». Malgré tout, elle reste fidèle aux grandes lignes du premier modèle, mais elle se coupe bêtement d’une clientèle moins aisée en occultant le V8, pour démarrer directement avec le V10 5.2 FSI d’origine Lamborghini. Il ne délivre pas moins de 540 ch, et même 610 ch à travers la version de pointe « Plus », la transmission intégrale quattro restant bien sûr au menu. Malgré des performances stratosphériques (330 km/h), cette R8 à l’ergonomie parfaite reste civilisée, efficace et facile à conduire. Une folie mécanique à apprécier à l’air libre en version Spider dès 2017.

Mais en montant trop le curseur en prestations (et en prix), cette R8 ne se vend pas autant qu’espéré, si bien qu’Audi lance en 2017 une version simple propulsion RWS (sur base V10 de 540 ch), permettant de faire baisser (un peu) la facture. Les 999 exemplaires prévus partent rapidement, si bien que ce modèle naturellement assez joueur du train arrière, est définitivement intégré au catalogue à partir de 2020 sous le nom de RWD cette fois. Mais difficile de rester en haut de l’affiche pour une supercar qui ne bénéficie plus d’aucun développement technique, surtout face à une concurrence plus jeune… et plus performante. Pour maintenir un intérêt sur ce modèle vieillissant, Audi lui offre un léger restylage en 2019 et attribue 30 ch de plus sur la version de base (570 ch) et 10 ch supplémentaires à la version « Plus » (620 ch). Fin 2022, la R8 tire sa révérence après avoir été déclinée – sur la base du coupé RWD seulement – en version plus radicale baptisée GT, limitée à 333 exemplaires. Plus jamais nous n’entendrons hurler son V10 qui nous manque déjà…

2015 (Audi A4 B9) : La dernière A4

Lancée pour la première simultanément en berline et en break Avant en octobre 2015, cette A4 « type B9 » de 4m72 s’inscrit dans la lignée des modèles précédents. Basée sur la plateforme modulaire MLB du groupe VW, cette A4 plus habitable (empattement de 2m82) et plus légère de 120 kg se démarque par un style aux contours plus marqués et dynamiques, avec une face avant qui gagne en prestance grâce à une calandre plus basse et agrandie et des phares présentant un décroché. L’intérieur gagne en modernité en recevant le désormais incontournable « cockpit virtuel » de 12,3’’, tandis qu’un écran tactile de 7 ou 8,3 pouces selon les finitions, vient en complément. La dotation de série progresse légèrement, en offrant enfin le démarrage sans clé, les feux au xénon, l’Audi Drive Select ou le limiteur de vitesse. Le bond technologique concerne le multimédia, avec une interface qui utilise les systèmes Apple CarPlay et Android Auto. Les aides à la conduite progressent également, avec l’intégration en série de l’assistance au freinage d’urgence, tandis que le régulateur de vitesse adaptatif est monté sur les modèles équipés d’une boîte automatique. En outre, en plus d’une alerte au changement involontaire de voie (Active lane assist), cette A4 peut disposer pour la première fois de l’affichage tête haute. Bien que sérieusement construite, cette génération marque un recul par rapport à ses prédécesseurs, avec la présence de plastiques rigides situés dans les parties basses. Côté motorisations, cette A4 joue la carte du down-sizing (réduction des cylindrées) en proposant pour la première fois un 1.4 TFSI de 150 ch réputé pour sa sobriété. Un 2.0 TFSI de 190 ch et de 252 ch vient en renfort. A partir de 2017, un 2.0 TFSI de 170 ch pouvant fonctionner au gaz naturel est introduit. Le diesel reste au menu, avec un 2.0 TDI doté du système AdBlue offrant 150 ou 190 ch, mais aussi un noble V6 3.0 TDI de 272 ch associé bien sûr au quattro. En novembre 2016, la sportive S4 à V6 essence de 354 ch est introduite, mais pas en France, à cause des malus devenus prohibitifs. La chasse au CO2 devient une obsession et tout est bon pour réduire les rejets. Exception est faite pour la radicale RS4, qui revient en 2017 avec un V6 2.9 biturbo gonflé à 450 ch. Depuis 2017 la transmission intégrale n’est plus permanente et grâce au dispositif « ultra », elle peut se désaccoupler en ligne droite, afin de limiter les consommations. A noter que la transmission S-tronic à 7 rapports est généralisée sur quasiment toutes les versions, excepté la V6 TDI qui se réserve la Tiptronic à 8 vitesses. En mai 2019, l’A4 bénéficie d’un profond restylage et, pour la première, une version S4 TDI basée sur le 3.0 V6 TDI – plus sobre que celle à essence – est introduite, mais sans rien sacrifier aux performances (347 ch – 700 Nm) grâce à un turbo électrique alimenté par un réseau 48V. Et avec son nouvel essieu arrière à 5 bras et une direction électromécanique modifiée, cette A4 dispense un vrai plaisir de conduite. Un changement qui profite à toute la gamme, le 2.0 TFSI devenant le bloc le plus diffusé (de 150 à 190 ch), tandis que la version Allroad est reconduite. L’intérieur évolue également, en gagnant un écran tactile de taille majorée à 10,1’’ et une résolution augmentée étendue jusqu’au cockpit virtuel, tandis que la voiture peut reconnaître jusqu’à 6 profils de conducteur via l’Audi Connect. Un dispositif qui augmente la sécurité active en envoyant des signaux d’alerte selon les conditions réelles du trafic. En 2024, Audi cherche à faire monter en gamme son modèle fétiche, quitte à sacrifier son nom historique, l’A4 devenant la nouvelle A5, en carrosserie Sportback et Avant…

2015 (Audi Q7 Mk2) : plus gros, plus costaud… mais pas plus beau !

Fort du succès rencontré par le premier Q7, c’est tout naturellement qu’Audi récidive à travers un second opus actualisé sur tous les plans. Y compris au niveau du style ce qui n’est pas, chose rare, une réussite dans le cas présent, cette seconde mouture de 5m05 se caractérisant par un design très anguleux, voire massif, donnant des airs de « panzer » à ce grand SUV. Le traitement de l’intérieur est en revanche bien plus convaincant, ce Q7 surclassant tous ses rivaux en disposant non seulement de l’inévitable (et très intuitif) cockpit virtuel, mais en plus d’un grand écran dédié à l’infodivertissement et même, fin du fin, de commandes tactiles à retour haptique. Autre innovation qui a son importance : le train arrière peut disposer de roues directionnelles, procurant une agilité étonnante à cet engin, surtout lorsque cela est couplé à l’excellente suspension pneumatique permettant de juguler le roulis, tout en jouant sur la garde au sol. Pourtant, au lancement, le Q7 demeure assez « raisonnable » en se limitant à un V6 TFSI de 333 ch, et un V6 3.0 TDI développant, au choix, 218 ou 272 ch. Tous sont associés à une boite Tiptronic à 8 rapports et au quattro. A partir de 2016, pour faire oublier le dieselgate, Audi lance une inédite variante « e-tron » hybride rechargeable, combinant un moteur électrique et un V6 TDI (255 ch en cumulé). A cause des batteries, logées dans le plancher du coffre, il perd ici son option 7 places. Plus excitant est le lancement de l’inédite version SQ7, faisant du Q7 le SUV diesel le plus puissant du marché avec son gros V8 TDI de 435 ch (et 900 Nm !), gavé par un compresseur (électrique) et 2 turbos. Un monstre capable de performances dignes d’une GT, mais consommant à peine 12 l/100 km en conduite sportive. En juin 2019, Audi offre un léger restylage au Q7 qui tend à atténuer, en partie, son aspect massif malgré un allongement de 11 mm. La version e-tron est renouvelée, troquant son TDI contre un V6 3.0 essence. Ce Q7 e-tron développe 381 ch (55 TFSIe) ou 456 ch (60 TFSIe). Enfin, début 2024, Audi effectue un second restylage, pour harmoniser son Q7 au reste de la gamme des SUV, ce qui passe par l’adoption d’une nouvelle calandre et d’optiques logées sur deux niveaux. L’intérieur se modernise et s’inspire clairement du Q8 avec ses écrans tactiles. Bien que vieillissant le Q7 n’a, pour l’heure, pas encore été remplacé…

2016 (Audi A5 Mk2) : difficile d’égaler le maître

La première A5, déclinée en coupé, en cabriolet et même en une inédite variante 5 portes « Sportback », a été le cadeau de départ de Walter de Silva à Audi. Et d’après « le maître », ce modèle reste son chef d’œuvre. Mais pour maintenir de l’intérêt pour ce modèle fort en image, Audi a été contraint de le renouveler de A à Z, chose faite fin 2016 en profitant de la base technique de la dernière A4 « B9 », lancée un an auparavant. Sans surprise, Audi relance son A5 avec les 3 carrosseries déjà proposées par son prédécesseur (de 4m67 à 4m79 selon version). Bien que toutes élégantes, et dotées de la fameuse « vague » ondulant le profil, le charme n’est plus le même. Sans surprise, cette A5 profite des technologies introduites sur l’A4, qu’il s’agisse de la planche de bord au style plus high-tech, ou des motorisations essence et diesel. En France, l’essentiel de l’offre tourne autour d’un 4 cylindres 2.0 essence (TFSI de 150 à 252 ch) ou diesel (TDI de 204 ch). En 2017, l’A5 bénéficie du renfort de la sportive S5. Celle-ci dispose d’un V6 3.0 TFSI de 354 ch sur de nombreux marchés, mais les malus confiscatoires français, basés sur les seuls rejets de CO2, incitent Audi à nous la proposer avec un V6 3.0 TDI de 347 ch, uniquement sur le coupé et la Sportback. Un traitement de faveur qui ne sera pas de mise avec la très méchante RS5. Pour satisfaire aux normes européennes toujours plus castratrices, il n’a pas été possible de reconduire le V8. A la place, on trouve un plus compact V6 2.9 biturbo de 450 ch. En septembre 2019, la belle A5 se verra offrir un léger restylage, pour se retirer discrètement en 2024 afin de laisser la place à une nouvelle génération… qui remplace directement l’A4 ! Un changement de stratégie traduisant la volonté farouche d’Audi de faire monter en gamme ses voitures… et ses prix.

2016 (Audi Q2) : Le SUV de trop ?

Q7, Q5, Q3… Audi a bien compris l’intérêt croissant des automobilistes pour les SUV, et le constructeur en profite pour décliner ses gammes sur tous les segments. Avec le compact Q2 (4m19) lancé à l’automne 2016, Audi tente de barrer la route à la Mini Countryman, seul SUV urbain vraiment « premium ». On assiste à une véritable rupture de style, le Q2 se caractérisant par une ligne assez anguleuse, et ce, jusqu’aux feux, plus dans l’esprit d’une VW que d’une Audi. L’intérieur est en revanche bien dans l’esprit de la marque, avec une planche de bord soignée, embarquant les dernières technologies du moment. Basé sur la plateforme MQB du groupe VW (qui sert notamment au T-Roc), le Q2 adopte de nombreux moteurs bien connus également dans le groupe, mais sous des appellations peu claires (30 TFSI, 35 TFSI…). En entrée de gamme, le Q2 propose un modeste 4 cylindres 999 cm3 de 116 ch, un plus convenable 1.5 TFSI de 150 ch étant aussi proposé. En diesel, les espoirs reposent sur un 1.6 TDI de 116 ch, et un plus coupleux 2.0 TDI de 150 ch (35 TDI), ce dernier pouvant être associé à la transmission intégrale quattro. Pour avoir le quattro en essence, il faut se tourner vers les motorisations hautes, comme le 2.0 TFSI de 190 ch. Mais à partir d’octobre 2018, ce petit crossover se sent d’humeur sportive en devenant SQ2, son 2.0 TFSI étant alors poussé à 300 ch, ce qui en fait une proposition unique sur le segment. Si cette version est, de loin, la plus originale et agréable, son prix prohibitif va décourager bon nombre de clients potentiels. D’ailleurs, les prix globalement élevés pour ce modèle, mais aussi son manque de « fun » ne vont pas aider sa carrière commerciale. En septembre 2020, le Q2 bénéficie d’un léger restylage portant essentiellement sur les feux (option Matrix LED désormais possible), mais rien n’y fait, les ventes ne décollent pas. A ce jour, le Q2 s’est vendu à seulement un peu plus de 100 000 exemplaires, ce qui reste bien médiocre pour un SUV urbain. Le futur Q2, annoncé pour 2026, devra faire mieux…

2016 (Audi Q5 Mk2) : amour, gloire et beauté

Le premier Q5, ni trop gros, ni trop compact, a été plébiscité par la clientèle qui ne s’y est pas trompée. C’est donc avec une certaine prudence qu’Audi a commercialisé ce second opus produit dans une nouvelle usine au Mexique, dévoilé au Mondial de Paris 2016. Long de 4m66, ce Q5 « Mk2 » reprend le style de son prédécesseur, mais le modernise à bon escient, juste comme il faut. L’intérieur séduit également par sa présentation high-tech (cockpit virtuel), mais la finition est moins léchée qu’auparavant. Heureusement, les aspects pratiques qui ont contribué à son succès sont préservés, comme l’astucieuse banquette arrière coulissante, et la transmission intégrale quattro, livrée de série avec les gros blocs, apporte un vrai « plus » sur ce SUV. En motorisations justement, outre un 2.0 TFSI de 245 ch, le Q5 propose ses services en diesel, avec un 4 cylindres 2.0 TDI en cœur de gamme (163 et 190 ch), un noble V6 3.0 TDI de 286 ch étant par ailleurs proposé. En janvier 2017, la sportive version SQ5 de 354 ch est présentée (avec suspension pneumatique de série), mais celle-ci tourne le dos au diesel (suite au dieselgate), pour préférer l’essence (V6 3.0 TFSI). Un choix qui condamnera ce SQ5 à la confidentialité chez nous, à cause de malus CO2 déjà prohibitifs.

Pour contourner ces malus, Audi lance en 2019 deux versions hybride-rechargeables TFSIe, plébiscitées chez nous (299 ou 367 ch en cumulé), et le SQ5 nous revient en diesel en hybridation légère (V6 3.0 TDI de 347 ch). En septembre 2020, le Q5 s’offre une cure de jouvence en passant par la case « restylage » : nouveaux feux, calandre plus plate et plus large et boucliers modifiés donnent au SUV un aspect bien plus moderne. Et pour la première fois, il se dédouble en une inédite et élégante variante Sportback à la silhouette de coupé, commercialisée début 2021. La gamme de moteurs en profite pour gagner une hybridation légère 48V, permettant d’abaisser les consommations, tout en boostant la puissance, un 2.0 TDI de 204 ch devenant un incontournable dans la gamme, tandis que la petite version de 163 ch se pose en ticket d’entrée. Cette seconde mouture de Q5 aux multiples facettes connaîtra, comme son prédécesseur, un grand succès à travers le monde. Charge à la troisième et dernière génération, dévoilée à Paris en octobre 2024, de reprendre le flambeau…

2017 (Audi A8 D5) : techno-parade

Cette 4ème et dernière génération d’A8 marque un virage technologique, mais aussi stylistique pour ce luxueux modèle emblématique. Dessinée en partie par Marc Lichte, cette A8 « type D5 » dévoilée en juillet 2017 ne brille pas par son esthétisme, lourd et chargé de chromes. Un style un poil « bling-bling » qui traduit un changement de clientèle, basée désormais aux USA, mais surtout en Asie et au Moyen-Orient. Cette A8 compte d’abord sur son contenu technologique impressionnant pour convaincre. En tant que vaisseau-amiral de la marque, rien ne lui est refusé ! Bien sûr, les fondamentaux comme l’association de la structure allégée en aluminium (ASF) et de la transmission intégrale quattro reste au menu, ainsi qu’une version allongée A8L (5m43 contre 5m17). Mais outre une finition remarquable, elle a tout pour séduire les geeks, en inaugurant une conduite autonome de niveau 3 (une première mondiale), mais aussi des phares Matrix LED « intelligents », une suspension pneumatique active ajustant chaque roue en fonction du relief de la route, un tableau de bord numérique et même un système de protection latérale, relevant la voiture en une fraction de seconde de 8 cm sur le côté avant l’impact, pour limiter les blessures. Sous le capot, on retrouve des technologies plus connues et éprouvées, avec en entrée de gamme un V6 3.0 TFSI de 340 ch et un 3.0 TDI de 286 ch. En octobre 2019, l’A8 se fait de mœurs plus « vertes » en adoptant un ensemble hybride-rechargeable (60 TFSIe de 449 ch), une version à la fois plaisante et sobre à l’usage. Un peu plus tard, deux blocs V8 4.0 TFSI sont introduits : un de 460 ch, et un autre de 571 ch réservé à la sportive S8. Retouchée en novembre 2021 (optiques affinées, calandre et boucliers modifiés), cette ultime A8 pourtant à la pointe de la technologie n’a jamais véritablement trouvé son public, si bien qu’il est possible que ce soit la dernière, Audi réfléchissant à proposer un autre type de voiture de luxe…

2018 (Audi A1 Mk2) : une Polo à un prix Audi !

Si la première A1, mignonne, personnalisable à l’envie, bien construite et disponible en quattro était un concentré des valeurs d’Audi, on ne peut pas en dire autant de cette seconde génération lancée fin 2018. Passons rapidement sur le style, agréable malgré la perte des arches de toit de couleur dissociée, et un choix limité à une seule carrosserie 5 portes. Ce qui est bien plus fâcheux à ce niveau de prix est en revanche la finition indigne d’une Audi, les plastiques rigides s’invitant en masse. Pour faire passer la pilule, cette A1 Sportback de 4m02 fabriquée à Martorell, en Espagne, progresse en habitabilité (+ 9 cm au niveau de l’empattement), et elle dispose d’une dotation rare sur ce segment, comprenant le cockpit virtuel et un grand écran tactile. Sous le capot, cette A1 donne dans le politiquement correct en supprimant tout diesel pour proposer un modeste 3 cylindres 999 cm3 délivrant 70 ou 85 ch mais aussi un plus fréquentable 4 cylindres offrant 110 ch (35 TFSI) ou même 200 ch (40 TFSI). En juillet 2019, Audi lance une version légèrement surélevée (+ 35 mm) au look de baroudeuse, la Citycarver, un nom qui n’évoque rien à personne et qui peine à justifier son positionnement, cette A1 basée sur une plateforme de Polo ne pouvant recevoir de transmission intégrale ! En mai 2022, cette aventurière des beaux quartiers sera rebaptisée « Allstreet », ce qui se rapproche d’Allroad et paraît plus cohérent, mais son positionnement tarifaire élitiste, sans réelle justification, la condamnera à la confidentialité. Ainsi va la carrière en demi-teinte de cette A1 qui ne sera pas renouvelée, Audi préférant miser sur la rentabilité et faire de sa prochaine A3 son futur modèle d’entrée de gamme… au risque de se couper d’une partie de sa clientèle.

2018 (Audi e-tron) : le SUV mort-né

Pour satisfaire la « dictature verte » imposée par Bruxelles, Audi a dû développer dans l’urgence sa première voiture 100% électrique. Sans surprise, le constructeur s’est orienté vers un grand et luxueux SUV – joliment dessiné d’ailleurs – un choix permettant d’intégrer plus facilement une grande batterie (de 64 à 86 kWh utile), mais aussi de justifier un prix forcément élevé. Baptisé bêtement « e-tron » (ce nom désignant les 100% électriques étant fatalement amené à être généralisé), ce grand SUV de 4m90 séduit par son agencement intérieur, autant « techno » que qualitatif, mais aussi par sa remarquable habitabilité, la voiture recevant un plancher plat pour loger les batteries. Proposant selon les versions de 2 à 3 moteurs électriques, cet « e-tron » décliné en Sportback délivre par ailleurs l’équivalent de 313 à 504 ch, ce qui n’est pas de trop pour un engin accusant minimum 2,5 t à vide.

Mais outre un prix de base approchant les 100 000 €, ce SUV à vocation familiale situé entre le Q5 et le Q7 pêchera par son manque d’autonomie, de l’ordre de 300 km environ sur voie rapide. Et la recharge n’est de surcroît pas particulièrement rapide (30 min pour récupérer 80% de charge sur borne rapide). Fort logiquement, dès 2020, malgré l’introduction d’une version plus accessible les ventes ne suivent pas. Cela oblige Audi à réduire la voilure dans l’usine belge de Forest où l’e-tron est fabriqué, mettant des ouvriers au chômage partiel. En 2022, Audi rebaptise son SUV en Q8 e-tron pour davantage de cohérence et lui offre un restylage avec une mise à niveau technologique, autorisant une autonomie plus confortable approchant les 400 km grâce à l’intégration de nouvelles batteries. Mais rapidement dépassé par une technologie qui ne cesse de progresser, le Q8 e-tron sera arrêté début 2025 après avoir été produit à seulement 236 555 exemplaires, entraînant dans sa chute la fermeture de l’usine de Forest. Un bide historique pour Audi…

2018 (Audi Q3 Mk2) : montée en puissance

Fort du beau succès commercial du premier Q3, Audi remet le couvert en commercialisant à partir de novembre 2018 une seconde génération beaucoup plus avenante. Outre une ligne affinée et des traits plus marqués, ce Q3 Mk2 de 4m48 se dédouble à l’automne 2019 d’une inédite silhouette Sportback au design très séduisant. Et pour cause : près de 70% des pièces de carrosserie lui sont spécifiques ! Cerise sur le gâteau, malgré son aspect bien plus dynamique avec son arrière de « coupé », l’habitabilité reste identique. Bien sûr, pour rester sur l’habitacle, outre une qualité perçue satisfaisante, ce Q3 se met à la page et dispose, lui aussi, du cockpit virtuel, un équipement devenu standard sur toutes les Audi modernes. En break ou en Sportback, ce Q3 offre une large palette de motorisations, avec trois 4 cylindres TFSI et deux diesels, les plus puissants donnant accès à la transmission intégrale quattro. Mais le point d’orgue de la carrière de ce Q3 est l’adoption, fin 2019, du 5 cylindres « turbo » maison. Avec à la clé une montée en puissance sensible, puisque, comme sur la dernière RS3, il développe 400 ch, faisant de ce RS Q3 un SUV réellement sportif. Plébiscité par la clientèle, ce Q3 passe la main, cette année, à une troisième génération plus « techno ».

2018 (Audi A6 C8) : rester une référence

La génération précédente ayant établi de nouveaux standards, cette A6 « type C8 » se devait de faire au moins aussi bien. Lancée en juin 2018 en berline, et en avril de la même année en break, elle prend des airs de « petite » A8 en s’étirant désormais sur 4m94. Mais son design s’avère beaucoup plus racé et mieux équilibré, notamment grâce à ses porte-à-faux réduits. En tant que bonne berline d’affaires, cette grande routière bénéficie d’un vaste habitacle, agrémenté des dernières technologies à travers une planche de bord avant-gardiste, composée bien sûr du cockpit virtuel, mais aussi, comme sur les derniers Q7 et Q8, de deux écrans tactiles. Bien sûr, faut-il le préciser, la dotation est au top, et cette A6 va jusqu’à proposer une conduite autonome de niveau 3. En reposant sur la nouvelle plateforme MLB Evo, cette Audi généralise l’hybridation légère 48V. Elle débute sa carrière avec un V6 3.0 TFSI de 340 ch, et ne renonce pas au diesel – au contraire – en proposant quatre TDI, un 2.0 délivrant au choix 163 ou 204 ch (avec boite S-tronic 7), et un noble V6 3.0 alignant 231 ou 286 ch (avec boite Tiptronic 8). Pour exploiter au mieux ces ressources, l’A6 propose pas moins de 4 suspensions : une classique avec des ressorts en acier (déjà très convaincante), une plus sportive en S-line, une autre pilotée électroniquement, et enfin un amortissement pneumatique inspiré de l’A8. A cela, elle propose en option une direction dynamique et des roues arrière directrices. A partir de juin 2019, la très chic variante Allroad revient au catalogue et, comme les générations précédentes, elle se réserve les finitions les plus hautes et les moteurs les plus performants, tous couplés au système quattro. Mais la version qui restera dans les mémoires – bien que rare chez nous – est l’incroyable RS6. Avec ses voies sensiblement élargies remplies par d’énormes roues de 21 pouces, sa carrosserie bodybuildée, cette RS6 disponible uniquement en break se distingue au premier coup d’œil. Ce n’est pas qu’un effet de style, puisqu’elle adopte un fantastique V8 4.0 biturbo de 600 ch (et 800 Nm). Dès 2020, l’A6 introduit un 4 cylindres 2.0 TFSI de 245 ch, et à l’opposé, elle monte le curseur en proposant ses services à travers une suave variante S6 TDI de 349 ch. Toujours en 2020, une version hybride rechargeable 55 TFSIe de 367 ch vient enrichir l’offre. En 2022, l’A6 bénéficie d’un léger restylage portant sur les optiques, la calandre et les boucliers. Audi va aussi simplifier son offre moteur, et proposer une hybride-rechargeable 50 TFSIe de 299 ch plus abordable. Cette A6 terminera sa carrière en beauté en offrant en 2024 à la RS6 une incroyable et radicale version GT limitée à 660 exemplaires, montant le curseur à 630 ch ! C’est donc la tête haute que se retire cette A6, passant le flambeau en 2025 à une nouvelle génération.

2018 (Audi Q8) : le SUV coupé selon Audi

Contre toute attente, BMW a lancé une mode qui perdure, celle des SUV coupés avec le X6. Mais plutôt que de remodeler l’arrière d’un SUV existant, Audi a préféré partir d’une feuille blanche pour concevoir son inédit Q8. Enfin presque, la base technique – tout comme l’intérieur – étant communs au Q7. Pourtant, rien ou presque ne le laisse deviner, le Q8 ayant sa propre identité, et il pousse même le bouchon jusqu’à adopter des portes privées d’encadrement, comme sur les coupés. Commercialisé à partir de juillet 2018, le Q8 se réserve les moteurs les plus nobles, dont un V6 3.0 TFSI de 340 ch, et un V6 3.0 TDI délivrant, au choix, 231 ou 286 ch. Dès juin 2019, le sportif SQ8 est introduit, en disposant cette fois d’un V8 4.0 TDI de 435 ch. Une version fabuleuse mais à la carrière bien courte, puisque arrêtée fin 2020 à cause des nouvelles normes environnementales européennes. Heureusement, entre-temps, Audi a lancé le RS Q8, doté cette fois du V8 4.0 biturbo de la RS6 (600 ch). A partir de 2020, le grand Q8 se fait de mœurs plus « écolos » en proposant ses services à travers des déclinaisons hybrides rechargeables. Restylé en septembre 2023 (calandre remodelée, phares et feux retouchés), le Q8 se voit adjoindre les services d’une incroyable version « Performance » issue du RS Q8, montant le curseur à… 640 ch, ce qui en fait à ce jour l’Audi thermique la plus puissante jamais produite !

2018 (Audi A7 Sportback Mk2) : succession difficile…

La toute première A7 Sportback brillait par la justesse et la pureté de ses lignes. Un équilibre qui ne sera pas renouvelé sur cette seconde génération lancée en mars 2018. Comme son prédécesseur, ce grand coupé–berline doit techniquement beaucoup à l’A6 « C8 » dont elle dérive étroitement, à commencer par la plateforme et les mécaniques. Si, sur la forme, cela ne se remarque pas, en revanche l’A7 peine à masquer cette filiation à l’intérieur, la planche de bord étant calquée sur la berline A6. Tant pis pour l’exclusivité, mais le mariage entre technologies de pointe, ergonomie et finition au top sont très satisfaisants. Positionnement élitiste oblige, l’A7 se réserve les meilleurs moteurs de l’A6 (tous couplés naturellement au quattro), dont une palanquée de V6 essence ou diesel, sans oublier une inévitable version hybride rechargeable (55 TFSIe) introduite fin 2019. Au même moment, une S7 à moteur V6 TDI est introduite. Mais à partir de début 2020 cette A7 se savoure également en V8 à travers le très sportif dérivé RS7, doté du même V8 4.0 biturbo de 600 ch de la RS6, couplé à une boîte Tiptronic à 8 rapports. Mais contrairement à l’A6, cette A7 n’aura pas droit à une version « collector » avant de tirer sa révérence en 2024, dans la plus totale discrétion…

2020 (A3 8Y) : top modèle

Pour cette ultime génération d’A3 lancée discrètement à la sortie du Covid en 2020, Audi a mis les petits plats dans les grands en lui offrant un style ravageur. Calandre gourmande cernée par de larges écopes, ailes bodybuildées et flancs travaillés lui confèrent des airs de petite S3, surtout lorsqu’elle bénéficie de la désormais très populaire finition S-line. Et on constate qu’un bond en avant a été fait au niveau de l’agencement du cockpit, doté d’écrans à haute résolution. Si le style est là encore soigné, on note en revanche un relâchement sur la finition, notamment sur les parties basses, ce qui est dommage. Si en simple traction avant elle se voit dotée de 4 cylindres essence raisonnables (1.5 TFSI de 116, 150 et 177 ch) et d’un 1.5 TDI sobre et efficace de 150 ch, cette A3 propose aussi ses services avec le système quattro. Pour en bénéficier, il faudra se tourner vers la très performante et agile S3 motorisée par un savoureux 2.0 TFSI de 333 ch. A moins de préférer la tonitruante RS3, au look encore plus suggestif, équipée cette fois du légendaire 5 cylindres 2.5 TFSI de 400 ch. Restylée au printemps 2024, cette A3 se voit épaulée pour la première fois par une inédite version Allstreet qui, sur le modèle de la petite A1, se donne des airs d’aventurière. Enfin, pour contrer des malus toujours plus salés, l’A3 bénéficie désormais de deux versions hybrides rechargeables délivrant, au choix, 204 ou 272 ch. La future A3 n’étant pas prévue avant 2029, cette ultime génération va, pour entretenir le désir, adopter dès l’an prochain une planche de bord 100% digitale inspirée de la « scène numérique » introduite sur les derniers modèles Audi…

2021 (Audi e-tron GT) : le feu nucléaire sur 4 roues

Si le SUV e-tron a été un bide, cette Audi e-tron GT rencontre davantage de succès malgré une diffusion assez limitée. Logique, l’e-tron GT étant une cousine technique de la Porsche Taycan, ce qui se ressent aussi sur les prix, du genre salés ! Dommage, car ce coupé–berline 100% électrique à l’autonomie digne (450 km environ) a quelques arguments de poids à faire valoir. A commencer par sa plastique exceptionnelle, mélange de sportivité et d’élégance, qui restera le chef d’œuvre de Marc Lichte. Mais c’est encore derrière son volant que l’on succombe le plus facilement à ses charmes. Outre un intérieur très bien fini mixant technologies au top et classicisme en conservant quelques touches physiques, l’e-tron GT subjugue par ses performances stratosphériques dignes d’une supercar, et son comportement tout bonnement exceptionnel. Des qualités encore sublimées depuis le léger restylage effectué en 2024. Sur toute la gamme, outre une batterie à la capacité plus importante (97 kWh utile) acceptant des recharges rapides, la puissance progresse sensiblement jusqu’à offrir le « feu nucléaire » à travers les 843 ch de la RS Performance. Clairement, en activant le « launch control » on est décalqué au fond des sièges ! Et grâce à sa suspension active optionnelle, l’e-tron GT gomme comme par magie tout roulis, plongée ou cabrage dans les virages, ou en freinage et en accélération. Voilà sans doute une rare voiture électrique propre à faire aimer cette technologie…

2021 (Audi Q4 e-tron) : chaînon manquant

Si la nature a horreur du vide, il semble qu’il en soit de même dans la gamme Audi. Cela vaut surtout pour les SUV, et cet inédit Q4 e-tron (donc 100% électrique) de 4m59 de long se pose comme le chaînon manquant entre les plus classiques Q3 et Q5 thermiques. Présenté en avril 2021 sous une forme classique de break, la variante Sportback est introduite quelques mois plus tard. Lancé initialement avec un choix de 2 batteries (52 kWh et 77 kWh) assurant de 340 à 520 km d’autonomie, le Q4 embarque 2 moteurs pour assurer un « quattro électrique » (avec un moteur par essieu pour développer 299 ch en puissance cumulée). Afin de réduire un peu la facture, le Q4 est également proposé en simple propulsion (avec un seul moteur de 170 ou 204 ch). Car même s’il est basé sur la plateforme MEB commune à d’autres électriques du groupe Volkswagen (comme l’ID4), le Q4 reste bien une Audi, avec une finition et une dotation plus
« premium ». Depuis septembre 2023, le Q4 dispose d’un moteur intermédiaire d’une puissance de 285 ch. Son restylage est prévu pour l’année 2026…

2024 (Audi Q6 e-tron) : puces savantes

Entre un concept très proche de la réalité et le modèle de série, il aura fallu patienter près de 3 ans ! Une éternité pour cette Audi du renouveau, qui se veut évidemment 100% électrique. Logique que le constructeur ait pris son temps, car après l’échec commercial du SUV e-tron, Audi ne pouvait pas se permettre de se louper. Cela n’a pas empêché d’incessants problèmes de mises au point de logiciel qui ont obligé la marque à différer le lancement. Mais cela valait la peine d’attendre ! Basé sur la nouvelle plateforme PPE (Premium Plateforme Electrique) commune à Porsche (Macan), ce Q6 e-tron de 4m77 de long bénéficie donc d’une architecture 800V autorisant des recharges rapides (de 10 à 80% en seulement 21 minutes), et sa grosse batterie de 100 kWh logée dans le plancher permet une autonomie enfin décente (de 598 à 639 km en cycle WLTP, soit 450 km dans « la vraie vie »). Une prouesse que l’on doit aussi à son aérodynamisme soigné. Par ailleurs, le Q6 apporte un peu de sang neuf côté design, en inaugurant des phares placés sur deux « étages », un gimmick depuis reconduit sur la nouvelle A6 e-tron. Mais c’est surtout l’intérieur qui évolue le plus, en faisant table rase du passé puisqu’il étrenne une « scène numérique », comprenez une immense dalle numérique incurvée regroupant les compteurs (paramétrables), mais aussi un écran tactile dédié à l’infodivertissement. Cet ensemble peut par ailleurs, en option, être complété par un autre écran placé pour la première fois face au passager avant. C’est bien sûr high tech, mais cet écran XXL n’est pas toujours simple à utiliser et il serait souhaitable qu’Audi revienne à quelque chose de plus intuitif et traditionnel. Pour le reste, ce SUV habitable et convivial séduit par ses relances vigoureuses, grâce aux trois niveaux de puissance proposés par ses moteurs synchrones à aimants permanents (306 ch, 388 ch et 517 ch en version SQ6), mais aussi et surtout par son excellent amortissement et son silence de fonctionnement.

2024 (Audi A5) : ne m’appelez plus A4 !

Il faut avouer qu’Audi est plus fort pour concevoir ses voitures, que pour les baptiser. Après l’appellation « quattro » réservée d’abord au coupé éponyme en 1980 – puis étendu progressivement à presque toute la gamme – notons que le constructeur a réitéré dernièrement la même erreur avec son SUV « e-tron », un terme depuis réservé à toutes les électriques. Et puis, pour différencier la gamme thermique des électriques, Audi a décidé d’attribuer les chiffres impairs aux premières, et pairs aux secondes. Ce qui nous amène à cette nouvelle A4 apparue fin 2024 qui a pris le matricule d’A5… qui était auparavant dédié aux coupés et cabriolets ! Vous suivez toujours ? Exit donc les beaux coupés, cabriolets et la déclinaison Sportback, et place à cette nouvelle A5, commercialisée conjointement en berline et en break Avant. Longue de 4m83, cette A5 du renouveau brille par son design dynamique, et la berline se permet même une certaine originalité en intégrant à l’arrière un pratique hayon.

En reposant sur la nouvelle plateforme PPC (Premium Plateforme Combustion) réservée aux thermiques, cette A5 hérite d’office d’une micro-hybridation 48V permettant d’abaisser les consommations, tout en offrant un « effet boost » temporaire lors d’une franche accélération. Sous le capot, l’offre se cantonne pour l’instant à un 4 cylindres 2.0 TFSI de 150 et 204 ch, et un 2.0 TDI de 204 ch. Et en attendant une prochaine RS5, charge à l’actuelle S5 de séduire les sportifs avec son V6 3.0 TFSI de 367 ch. Une version de pointe livrée naturellement avec le système quattro. Un dernier point enfin sur l’intérieur qui hérite à son tour de la scène numérique déjà vue sur le Q6 e-tron et les nouvelles A6. Une multiplication qui risque vite de lasser…

2025 (Audi A6) : changements dans la continuité

Selon la nouvelle nomenclature décidée pour différencier la gamme thermique des électriques, elle aurait dû s’appeler A7. Mais au tout dernier moment, Audi a renoncé pour conserver le patronyme « A6 », bien plus parlant (et vendeur !) sur tous les continents. A l’instar de la nouvelle A5 (qui aurait donc pu finalement rester avec le nom d’A4 !), cette A6 « type C9 » repose sur la plateforme PPC intégrant une hybridation légère 48V. Fait historique, cette A6 a été lancée en avril 2025 d’abord en break Avant, cette carrosserie très appréciée mixant aspects pratiques et élégance. Particulièrement élancée (5m), cette A6 change à la marge sur la forme, en adoptant une face avant affinée au niveau des optiques, tandis que l’arrière reçoit un fin bandeau lumineux reliant les feux. L’intérieur fait en revanche sa révolution numérique, en adoptant à son tour la grande dalle digitale développée pour le Q6 e-tron, que l’on retrouve par ailleurs sur les nouvelles A5 et A6 e-tron. Il serait souhaitable qu’Audi différencie plus ses modèles et revienne à davantage de classicisme avec de bons vieux boutons physiques. Sous le capot, cette A6 a débuté sa carrière avec un 4 cylindres 2.0 TDI de 204 ch, rejoint depuis septembre 2025 par deux versions hybrides rechargeables « e-Hybrid » très attendues sur notre marché, développant au choix 299 ou 367 ch. En attendant le retour, prochainement, de la super sportive RS6 !

2025 (Audi A6 e-tron) : évolution de l’espèce…

Jusqu’alors, l’A6 était une classique routière, déclinée en berline tricorps ou en break Avant. Mais depuis cette année, elle se dédouble pour la première fois en une version 100% électrique ! La technologie, inédite, est ce qui se fait de mieux aujourd’hui en la matière, puisqu’elle hérite de la nouvelle plateforme PPE à 800V commune à Porsche, fraîchement étrennée par le SUV Q6 e-tron. D’ailleurs, sans surprise, cette A6 électrique reprend à son compte une planche de bord identique 100% numérique, mais aussi les mêmes batteries de grande capacité (autorisant une recharge rapide de 10 à 80% en 21 minutes). Et pas moins de 4 niveaux de puissance sont disponibles (285 ch, 367 ch, 428 ch en quattro et même 503 ch en S6). Mais avec sa carrosserie basse, longue (4m93) et parfaitement profilée (déclinée en berline Sportback ou en break Avant), l’autonomie offre un rayon d’action bien supérieur, proche des 500 km en conditions réelles. De quoi en faire une alternative enfin crédible face à la nouvelle A6 thermique, elle aussi tout juste renouvelée, avec un argument de poids en plus en sa faveur : l’absence de tout malus CO2. Tant mieux, car avec un premier prix fixé à plus de 66 000 € hors options, cette A6 n’est pas donnée !

To be continued…

Voilà donc 60 ans de l’histoire moderne d’Audi, avec une dernière décennie riche en rebondissements et en nouveautés. Avec en ligne de mire, une disparition actée par l’UE des blocs thermiques à la date fatidique de 2035. Mais rien n’est encore gravé dans le marbre, et face à la réticence des clients à basculer dans le monde merveilleux du tout électrique, on voit bien que les constructeurs – dont Audi – trainent désormais des pieds pour faire perdurer le plus longtemps possible encore les thermiques. Et bien que n’ayons pas de boule de cristal, nous ne sommes pas à l’abri d’un « électriquegate » qui ferait voler en éclat cette feuille de route dictée par Bruxelles. Pour l’heure, Audi a fait le choix judicieux de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Et la présentation surprise de ce prototype très réaliste puisant son inspiration, tant dans l’Auto Union Type C des années 30 que dans le concept car Avus de 1991, est de bon augure pour esquisser un proche avenir remettant au cœur d’Audi du sport et de la passion. Un carburant qui a permis ces 60 dernières années à Audi de devenir l’une des marques les plus désirables de la planète automobile…