Dossier 60 ans d’Audi, (2005 – 2015) Audi sur un petit nuage…

Durant la folle décennie allant de 2005 à 2015, rien ne semble impossible pour Audi. L’avance par la technologie se conjugue de toutes les manières possibles, en monopolisant régulièrement les premières places en Endurance et au Mans en particulier – et ce – avec diverses technologies (TDI, hybride…), mais aussi avec les modèles de série. Outre l’apparition et la multiplication des SUV, Audi Sport monte en puissance en multipliant, sur presque tous les segments, les prestigieux modèles RS. Et Audi se permet même une incursion remarquée – et remarquable – dans le monde des supercars, avec la fabuleuse R8, le rêve de Piëch. Audi transforme tout ce qu’il touche en or et semble être intouchable, évoluant sur un petit nuage. Jusqu’à la révélation en 2015 du scandale du dieselgate. La chute n’en sera que plus rude…

2006 (Q7 Mk1) : un colosse nommé Q7

C’est par le haut qu’Audi se lance sur le marché incontournable des SUV, ces engins pas vraiment 4×4 mais plutôt tout-chemin, offrant de belles qualités routières tout en soignant les aspects pratiques. Le phénomène est mondial et, partout, le SUV salué autant pour son look que par sa polyvalence détrône les monospaces. Avec le Q7, Audi marque les esprits, cet engin aux mœurs familiales, offrant jusqu’à 7 places, se remarquant aisément dans la rue, ne serait-ce qu’à cause de ses dimensions assez inhabituelles (5m09). En fait, même s’il paraît mieux calibré pour séduire la clientèle américaine ou asiatique, son succès est immédiat jusqu’en Europe. Il faut dire que ce géant cache bien son jeu en offrant un dynamisme étonnant sur route, tout en garantissant une qualité de fabrication digne de la réputation du constructeur. Au lancement, ce grand SUV de 2,3 tonnes donne également dans « le lourd » sous le capot en limitant l’offre à un V8 FSI 4.2 de 350 ch et à un plus « accessible » V6 3.0 TDI de 233 ch. Bien sûr, faut-il le préciser, la célèbre transmission intégrale quattro est ici présente en série et donne tout particulièrement à Audi une certaine légitimité dans cette catégorie. A partir de 2008, le Q7 fait de la surenchère mécanique, en gagnant un fantastique V8 4.2 TDI de 326 ch (et 77,5 mkg de couple dès 1800 tr/mn !), tandis qu’un « sage » V6 3.6 FSI de 280 ch apparaît. Malgré la crise économique mondiale, Audi ne refuse rien à son enfant prodige et dégaine même un monstrueux V12 6.0 TDI de 500 ch délivrant plus de 100 mkg dès 1750 tr/mn ! Avec cet incroyable moteur, Audi prouve au monde entier qu’il est passé maître dans le diesel et se paye le luxe de le faire savoir haut et fort en faisant gagner ses sport-protos au Mans avec cette technologie.

2006 (Audi TT Mk2) : redessiner la Joconde

On se lasse de tout, même de la beauté… Ainsi, en 2006 vient l’heure de remplacer le TT, par une seconde génération. On imagine la difficulté pour les designers de « moderniser » un design déjà innovant, frôlant la perfection. A l’instar de Porsche avec sa 911, Audi va donc insuffler ce qu’il faut de nouveauté à ce second TT pour maintenir de l’intérêt pour ce modèle devenu iconique. Cela passe par l’intégration de la désormais incontournable grande calandre singleframe, et l’adoption de feux plus fins, quitte à rompre avec la quasi-parfaite symétrie qui caractérisait le premier modèle. Sous cette robe habilement remise au goût du jour se cachent des dessous bien plus modernes également, avec une structure mixant de l’acier à de l’aluminium, Audi s’évertuant à placer le bon matériau au bon endroit. Une architecture qui va surtout profiter au roadster, bien plus rigide que son prédécesseur. L’intérieur, autant cossu que sportif, perd un peu en originalité, mais la finition irréprochable demeure une marque de fabrique. Coté moteur, ce nouveau TT en profite pour muscler son jeu en adoptant en entrée de gamme le 4 cylindres 2.0 de 200 ch de la Golf GTI, mais aussi un noble V6 3.2 de 250 ch déjà vu en fin de carrière sur le modèle précédent. A partir de 2007, notre TT gagne en tenue de route grâce au système « magnetic ride » de 3ème génération.

L’année suivante, afin de séduire une clientèle moins fortunée, un 1.8 turbo de 160 ch est introduit et – sacrilège sur une sportive – un 2.0 TDI de 170 ch est proposé pour les gros rouleurs ! Heureusement, Audi n’oublie pas les amateurs de belles mécaniques en déclinant pour la première fois son TT en « S ». Avec son 2.0 turbo de 272 ch, ce TTS se hisse au sommet de la gamme, du moins jusqu’en 2009, où est lancé le volcanique TT RS, doté pour la première fois du nouveau 5 cylindres 2.5 turbo de 340 ch, étrenné par la RS3. Un moteur fabuleux, à la sonorité inimitable, qui va propulser le joli TT dans le monde des coupés réellement sportifs.

2006 (Audi R8 Mk1) : du Mans à la route

Dès 1991, en présentant à Tokyo l’incroyable concept Avus tout en aluminium, Piëch caressait l’espoir de donner à Audi une supercar. L’achat en 1998 de Lamborghini va l’aider à concrétiser ce vieux rêve. Afin de rendre le projet viable, Piëch va ainsi donner à la R8 – du nom du premier sport-proto Audi victorieux au Mans – la structure tout en aluminium de la Lamborghini Gallardo. Mais pour le reste, c’est bien du 100% Audi, à commencer par ce design fort. Semblant arcboutée sur ses roues, cette supercar très basse (1m26) et très large (1m93 sans les rétros) a tout d’une « ponceuse à bitume », et se fend même d’une singulière coquetterie en adoptant des « side blade » en carbone. Dans la salle des machines, située naturellement comme sur les plus grands pur-sang juste derrière un cockpit à l’ergonomie parfaite, prend place longitudinalement le fantastique V8 4.2 de 420 ch, couplé à une boîte manuelle à 6 rapports, avec un levier de vitesses forgé dans l’aluminium, logé dans une grille en « H », comme chez Ferrari. Pour la première fois, une Audi de route parvenait à dépasser la barre, ô combien symbolique, des 300 km/h, le tout, en assurant un confort et une sécurité optimale, la transmission intégrale quattro étant bien sûr livrée d’office. En 2009, la R8 monte le curseur de quelques crans en se dédoublant en version V10, en chipant à la Gallardo son 5.2 de 525 ch. Un bloc souvent proposé avec la peu convaincante boîte R-tronic à simple embrayage, lente et rugueuse. Mais comme les grands crus, la R8 ne va cesser de se bonifier avec les années. Déclinée en un sublime roadster à capote souple, elle va aussi aller vers davantage d’exclusivité à travers des séries limitées toujours plus chères et puissantes (GT, Le Mans…), et va à travers sa déclinaison « plus » recevoir enfin une boîte à double-embrayage faisant toute la différence. Entre-temps, le V8 est retiré au profit du seul V10, proposé en deux niveaux de puissance : 525 ou 570 ch sur la « plus ».

2007 (Audi A5 Mk1) : l’élégance en mouvement

Au milieu des années 2000, les gammes foisonnent encore de « modèles plaisir», et il manque à Audi un modèle pouvant rivaliser directement avec les Mercedes CLK et BMW Série 3 sans compter, en France, les Peugeot 407 coupé et Renault Laguna coupé. C’est ainsi qu’est née, sur une base d’A4, la sublime A5, cadeau de départ de Walter de Silva. La concurrence ne va pas lui dire merci ! Et pour cause… Le style, sobre, limpide et épuré, fait tout de suite l’unanimité, le profil se distinguant par une élégante « vague » venant dynamiser la ligne. L’intérieur a, lui aussi, tout pour plaire, avec une ergonomie et une finition sans faille. Sans surprise, ce grand coupé 4 places bien campé sur ses roues puise ses moteurs dans la banque d’organes de l’A4, et propose, dès son lancement, un vaste choix, allant en essence du petit 4 cylindres 1.8 TFSI de 170 ch au noble V8 4.2 atmosphérique de 354 ch, réservé à la S5 en passant par un V6 3.2 de 265 ch, ces deux dernières versions se voyant associées au système quattro. Audi n’oublie pas les gros rouleurs et propose un V6 2.7 et un V6 3.0 TDI. A partir de 2008, l’A5 tombe le haut pour se transformer en un superbe cabriolet à capote souple électrique (pouvant s’escamoter automatiquement en roulant jusqu’à 50 km/h), mettant de facto à la retraite l’A4 décapotable. L’offre moteur évolue, le petit 1.8 turbo étant remplacé par un plus souple 2.0 turbo développant au choix 180 ou 211 ch et, chose curieuse, la S5 cabriolet doit composer avec un plus modeste V6 turbo de 333 ch. Enfin, en diesel, un modeste 2.0 TDI de 170 ch fait figure de ticket d’entrée. Mais là où Audi fait très fort, c’est en déclinant son coupé en une version à 5 portes tout aussi élancée mais bien plus pratique à l’usage, baptisée « Sportback ». Entre esthétique et aspects pratiques, il n’y a plus à choisir, si bien que cette version à hayon, allongée à 4m71 parvient même à faire de l’ombre à la classique A4 et prend de court toute la concurrence. A partir de 2010, l’A5 se trouve sous anabolisant à travers sa déclinaison RS5, mue par un fantastique V8 4.2 atmosphérique de 450 ch, et en juillet 2011, l’A5 s’offre sur toutes les carrosseries un lifting très convaincant, en gagnant des phares à LED bien plus expressifs. Le 3.0 TDI évolue en 2 niveaux de puissance (204 et 245 ch), condamnant le 2.7 TDI. Le V6 3.2 est également supprimé au profit d’un plus moderne 3.0 TFSI de 272 ch. En 2012, l’A5 revêt ses habits sportifs à travers un engagement en DTM, le très populaire championnat de voitures de tourisme allemand. Produite jusqu’en 2016, cette première A5 incarnera à merveille des valeurs chères à Audi, combinant style, sobriété, technologies de pointe et performances élevées.

2008 (Audi Q5 Mk1) : parfaite synthèse

Après avoir lancé, 2 ans auparavant, avec le succès que l’on sait le gros Q7, Audi commercialise le plus compact Q5 (4m66), un SUV bien mieux calibré pour séduire les européens. Bien que basé sur une plateforme d’A5, il en diffère complètement par son style naturellement plus haut et imposant, mais il reste très élégant en apportant une bonne dose de dynamisme au niveau des plis de carrosserie. Et bien sûr, la nouvelle identité Audi est bien préservée avec l’emploi d’une grande calandre singleframe trapézoïdale. Quant à l’intérieur, en plus d’offrir une finition irréprochable, il séduit tant par sa présentation, la richesse de sa dotation de série que ses aspects pratiques, en pouvant même toiser ses rivaux directs (BMW X3, Mercedes GLK) en offrant un coffre à la capacité record de 540 dm3. Au début, la gamme s’articule autour d’un 4 cylindres 2.0 TFSI de 211 ch, et de deux diesels, un 2.0 TDI de 170 ch et un V6 3.0 TDI de 240 ch, l’excellente boite S-tronic à 7 rapports et double-embrayage se voyant imposée avec les plus grosses motorisations, tout comme le système quattro, qui apporte un vrai plus en motricité sur terrain difficile. Mais c’est à partir de fin 2012 que le Q5 prend pleinement l’ascendant sur ses rivaux en dégainant une inédite variante SQ5. Contrairement aux autres dérivés « S » présents sur les autres gammes, cette dernière fait appelle à un gros V6 3.0 TDI poussé à 313 ch (et même 354 ch un peu plus tard). Grâce à son couple généreux de 700 Nm, le SQ5 combine punch, dès les plus bas régimes (0 à 100 km/h en 5 sec), avec sobriété et se laisse mener comme une grosse GT jusqu’à 250 km/h. Les malus épargnant encore les diesel, nombreux seront ceux à se jeter sur cette version hautes performances unique au monde, y compris les taxis ! Et accessoirement, au-delà des 24 H du Mans, Audi prouvera une fois de plus sa totale maîtrise dans le domaine des moteurs diesel. Cette première génération de Q5, produite jusqu’en 2017 uniquement en classique carrosserie break sera, elle aussi, un vrai carton commercial.

2008 (Audi A4 « B8 ») : regard de braise

Présentée fin 2007, cette quatrième génération d’A4 (type B8) a tout de suite su marquer les esprits grâce à sa plastique avantageuse mettant à l’honneur la nouvelle identité Audi et son « regard de braise », composé d’une guirlande de LED au niveau des feux de jour, une grande première à l’époque qui fera école. Déclinée rapidement en break Avant (mai 2008) et même en cabriolet, cette dernière va connaître une carrière pour le moins éphémère, puisque vite stoppée pour ne pas faire d’ombre à sa sœur de sang, la nouvelle A5 cabriolet. La gamme, néanmoins pléthorique, compte jusqu’à 24 versions et laisse le choix entre 15 moteurs différents modernisés (de 116 ch en TDI à 420 ch en « S »), dont 9 variantes disponibles en quattro ! Ce n’est qu’un début, Audi lançant une inédite A4 Allroad à partir de l’été 2009, un dérivé, bon chic bon genre, extrapolé du break Avant, disponible exclusivement avec le système quattro. Basée sur la plateforme modulaire MLB (déjà utilisée par l’A5), cette A4 un peu plus longue que sa devancière malgré un porte-à-faux avant raccourci (4m70), évolue plus qu’il n’y paraît. En effet, outre un Cx flatteur de 0,27, son architecture permet de reculer le moteur vers l’arrière, ce qui équilibre davantage les masses et améliore le dynamisme de conduite (rapport de 55/45). On note par ailleurs l’arrivée de quelques innovations techniques, comme l’adoption d’un filtre à particules de série sur les diesels, combiné à un système pulvérisant de l’AdBlue pour réduire les NOx, mais aussi la généralisation dans un cockpit orienté vers le conducteur du système Audi Drive Select offrant 3 modes de conduite, agissant de concert sur l’amortissement, la direction, la gestion de la boîte auto (de plus en plus présente) et la réponse à l’accélérateur. De même, la présentation évolue avec la disparition du classique frein à main manuel (remplacé par une touche agissant sur un système électromécanique) et la dotation de base se fait plus généreuse, la clim auto étant livrée de série. Bref, cette A4 plus bourgeoise et cossue se dope à fond à « l’avance par la technologie » ! D’autres aides à la conduite font leur apparition, comme le « lane Assist » (qui déclenche des vibrations dans le volant lorsque l’on « mord » sur une ligne blanche), ou encore l’Adaptative Cruise Control. Par ailleurs, la voiture peut passer automatiquement des feux de route aux feux de croisement (et vice-versa) et un détecteur d’angle mort est intégré dans les rétroviseurs extérieurs. A partir de janvier 2012, peu de temps après l’A5, cette A4 s’offre elle aussi un restylage apportant plus de dynamisme et de modernité au niveau des optiques. C’est sous cette forme qu’Audi revoit sa gamme moteur et lance quelques versions grand public (dont une 2.0 TDI de 143 et 177 ch très satisfaisante), mais aussi une V6 3.0 TDI de 204 ch, tandis qu’en essence apparaît un 3.0 TFSI de 272 ch. Mais celle qui marquera les esprits reste surtout la fantastique RS4 (septembre 2012), dotée comme la RS5 du même V8 4.2 atmosphérique de 450 ch, un moteur fabuleux qui fera ici son ultime apparition, bientôt sacrifié sur l’autel des normes antipollution. En 2015, cette talentueuse A4 « B8 » se retire, pour laisser place à une nouvelle génération encore bien plus « techno »…

2009 (Audi A1 Mk1) : en reconquête

Il faut bien avouer que, jusqu’à présent, Audi n’a jamais eu la main heureuse avec les citadines. La petite et talentueuse « 50 » des seventies a vite été annexée par Volkswagen qui en a fait sa première Polo, et la trop avant-gardiste (et coûteuse) A2 en aluminium s’est bien mal vendue. Mais la troisième sera enfin la bonne avec cette séduisante petite A1 présentée en 2009 (et commercialisée l’année suivante). Plutôt que de s’aventurer sur une niche avec un concept trop innovant, Audi préfère cette fois assurer en proposant une citadine 3 portes de 3m95 bien plus conventionnelle sur la forme et le fond. Mais elle n’en oublie pas pour autant de faire honneur à son prestigieux blason, en proposant (souvent en option) des équipements jusqu’alors réservés aux modèles de la catégorie supérieure, comme des feux à LED ou un écran central multifonction ! Et il convient de saluer ici la rigueur des assemblages et la qualité des matériaux sélectionnés, sans oublier une vaste possibilité de personnalisation avec des arches de toit de couleur dissociée. Un positionnement élitiste faisant de cette mignonne A1 une rivale toute désignée des Mini, Fiat 500, Alfa MiTo et autres DS3. A partir de 2012, la variante 5 portes Sportback à empattement allongé est introduite, portant la capacité d’accueil de 4 à 5 passagers, décuplant l’intérêt de la clientèle pour ce modèle huppé et branché. Sous le capot, on trouve en entrée de gamme un sage 1.2 TFSI délivrant de 86 à 122 ch, mais également un 1.4 TFSI (avec turbo donc) de 140 ch, et un 2.0 TFSI de 185 ch qui fera figure de « petite GTI ». Les gros rouleurs ne sont pas oubliés avec des TDI de 90 et 105 ch. Chose rare : outre un classique boite manuelle à 5 rapports (présentes d’office avec les petits blocs), l’A1 laissait le choix avec les autres motorisations entre une boîte « à poigne » à 6 vitesses et une S-tronic à 7 rapports. Car l’A1 insiste rapidement sur son aspect « premium » et Audi se fend d’une surprenante variante « quattro » produite à seulement 333 exemplaires pour le monde, affichée plus de 50 000 € en France. Proposée uniquement en blanc et en 3 portes avec de nombreux éléments exclusifs (gros aileron de toit, phares spécifiques au xénon à fond rouge, grosses jantes « turbine » blanches de 18’’, double sortie d’échappement…), elle reçoit un 2.0 TFSI de 256 ch, ce qui en fait la citadine la plus puissante et performante au monde. Restylée début 2015, l’A1 se fait plus agressive sur la forme en s’inspirant de la version S1 quattro. Elle en profite pour se conformer à la norme Euro 6, et les finitions, enrichies pour l’occasion, sont remaniées. En mai 2014, Audi lance en série la S1 quattro à transmission intégrale, en 3 et 5 portes. Bien que moins sportive que la très exclusive A1 quattro, elle n’en demeure pas moins efficace et performante avec son 4 cylindres 2.0 TFSI de 231 ch, et reste une proposition unique sur un marché dominé par de classiques tractions avant. En 2018, après plus de 909 000 exemplaires produits, cette première et talentueuse A1 cède sa place à une seconde génération. Signe des temps, elle ne sera plus produite en Belgique dans l’usine historique de Forest, mais à Martorell, en Espagne, et partagera de nombreux éléments avec la nouvelle VW Polo.

2010 Audi A7 Sportback « C7 » : quand le design prend le pouvoir

Que grâce soit ici rendue à Mercedes qui a su, grâce à sa sublime CLS, susciter l’appétit des amateurs de belles voitures en mixant une carrosserie de berline à celle d’un coupé. Le succès sera tel que la concurrence va réagir en proposant sa propre vision du concept. On a ainsi vu débarquer la VW Passat CC, mais aussi la BMW Gran Coupé Série 6 et, chez Audi, cette superbe A7 Sportback. Lancée en 2010, cette première A7 dérive techniquement directement de la nouvelle A6 « type C7 », pourtant programmée un an plus tard. Bien malin qui pourrait le dire tant cette A7, qui donne ses lettres de noblesse au patronyme « Sportback » étrenné par l’A5, en diffère. Belle sous tous les angles, elle est vraiment irrésistible en la contemplant de l’arrière, son « pan coupé » évoquant le Coupé 100S des seventies. Rien ne vient altérer la pureté de cette ligne de 4m97 de longueur et très basse (1m42), l’aileron étant soigneusement dissimulé à l’arrêt, puisque amovible automatiquement. Mais l’esthétique ne fait pas tout, cette A7 sachant aussi recevoir, grâce à ses 4 portes, sans oublier un pratique hayon. Positionnée vraiment haut de gamme, cette A7, réservée aux hédonistes, commence sa carrière uniquement avec de nobles 6 cylindres. Outre un 2.8 FSI de 204 ch et un 3.0 TFSI de 300 ch en essence, Audi proposait en diesel un 3.0 TDI décliné en 204 et 245 ch, la transmission intégrale quattro étant largement représentée. A l’automne 2011, Audi monte le curseur à 313 ch sur son 3.0 TDI (comme sur le SQ5), parvenant ainsi à combiner puissance et sobriété. A partir de mars 2012 l’A7 dispose de nouveaux blocs essence, un 3.0 TFSI de 310 ch, et sort le grand jeu à travers la variante S7 (V8 4.0 biturbo de 420 ch). Pour les plus exigeants (et fortunés !), Audi se fend début 2013 d’une version RS7, mue cette fois par le même V8 de la S7, mais poussé à 560 ch, permettant à la RS7 de couvrir le 0 à 100 km/h en 3,9 sec ! Au restylage de mai 2014, l’A7 gagne encore en prestance grâce à une calandre agrandie et l’adoption d’optiques à LED présentant une signature lumineuse en « Y » (avec des phares affinés), tandis que des clignotants à « effet dynamique » font leur apparition. L’ensemble des moteurs gagnent en puissance (la RS7 atteignant 600 ch), et pour la première fois, un 4 cylindres est disponible (en remplacement du 2.8 FSI), tandis que la plus moderne boite S-tronic à 7 rapports remplace la Multitronic. Ainsi ira la carrière de cette première A7 Sportback, qui s’achèvera en 2018, comme l’A6 dont elle dérive.

2010 Audi A8 « D4 »

Depuis son introduction dans les années 90, l’A8 est devenue une référence symbole d’élégance, de qualité et de dynamisme au royaume feutré des limousines. Charge à cette 3ème génération plus imposante de 8 cm (5m14) de reprendre le flambeau et d’apporter, comme ses ancêtres, son lot d’innovations. Pour son dernier vaisseau amiral, Audi a bien sûr reconduit quelques fondamentaux qui ont faits leurs preuves (structure ASF en aluminium et transmission intégrale quattro) et apporte quelques équipements high-techs comme l’assistant de vision de nuit ou les phares Matrix LED, une technologie issue des sport-protos des 24 H du Mans. Mais ces derniers sont également « adaptatifs », en étant reliés au GPS qui propose la navigation en 3D mais aussi des cartographies Google Earth. Bien sûr, cette A8 a droit à une armada d’aides à la conduite et, pour davantage de confort, elle dispose en série de la suspension pneumatique « Adaptive Air Suspension ». En motorisations, cette A8 (déclinée toujours en version Limousine A8L de 5m27 de long) hérite de blocs nobles couplés à une boîte Tiptronic, à commencer par un V6 3.0 TFSI de 333 ch (et 420 Nm) et un V8 4.0 biturbo de 420 ch (et 600 Nm). Les diesels sont également au rendez-vous, avec un gros V8 4.2 TDI de 350 ch (et 800 Nm) autorisant plus de 850 km d’autonomie. Mais en France, c’est davantage le V6 3.0 TDI de 250 ch qui connaîtra le succès, mais aussi son dérivé « clean diesel » de 204 ch privé de quattro, naturellement moins taxé et encore plus frugal.

A l’opposé du spectre, la somptueuse A8L se réserve l’accès au W12 FSI de 500 ch. Mais on retiendra surtout l’introduction d’une nouvelle S8 à partir de 2011. Si elle renonce au V10 d’origine Lamborghini, elle donne le change grâce au V8 4.0 biturbo poussé à 520 ch. Un bloc ultra-moderne, doté de la technologie CoD (Cylinder on Demand) désactivant la moitié des cylindres en roulant à faible allure. En 2013, l’A8 bénéficie d’un léger restylage portant sur la face avant et accompagné d’une nouvelle signature lumineuse. Enfin, pour répondre à des contraintes écologiques toujours plus pesantes, Audi lance avec un certain succès la première version hybride, une inédite TFSIe développée à partir du 4 cylindres 2.0 TFSI de 211 ch auquel on adjoint un moteur électrique de 54 ch (245 ch en puissance cumulée). Une version « écolo » pas si ridicule en performances (0 à 100 km/h en 6,7 sec), mais assez sobre (6,3 l/100 km). En 2015, 2 ans avant sa mise à la retraire, Audi lance la S8 Plus, voyant son V8 poussé à 605 ch. Cette A8 « D4 » pétrie de qualités sera retirée du marché en 2017 après une production estimée à 50 000 exemplaires.

2011 (Audi A6 « C7 ») : une A8 en réduction

Pour ce nouvel opus au rôle capital, Audi va encore se surpasser. Bien qu’allongée à 4m91 pour offrir davantage d’espace à bord, cette A6 « type C7 » proposée d’emblée en berline et en break Avant (4m97) est allégée de 70 kg en moyenne, grâce à l’utilisation d’aluminium et d’aciers hautes résistances placés au bon endroit. Elle utilise par ailleurs la plateforme modulaire MLB (commune aux A4, A5 et A7 de cette époque), permettant d’avancer de 12 cm le train avant, ce qui profite à la ligne (moins de porte-à-faux avant), mais aussi à la répartition des masses, en recentrant le moteur vers l’habitacle. Très séduisante d’aspect avec sa ligne plus musclée et tendue, cette A6 sait aussi convaincre à l’intérieur, son vaste habitacle mêlant luxe et technologies à la pointe, dont un système d’infodivertissement MMI accessible depuis un écran rétractable. Sous le capot, Audi puise dans sa vaste banque d’organes et propose au lancement pas moins de quatre moteurs V6 (dont un suave 3.0 TDI de 204 ch, 245 ch et même 313 ch déjà monté sur le SQ5), mais également un 4 cylindres 2.0 TDI de 177 ch. En essence, seul un V6 3.0 de 300 ch est disponible.

Début 2012, une version hybride vient en renfort (2.0 TFSI de 211 ch + moteur électrique de 54 ch), un ensemble convaincant qui sera par la suite étendu à l’A8. Bien sûr, Audi déploie dès que possible la transmission intégrale quattro, mais aussi un vaste choix entre les diverses boîtes de vitesses (Multitronic ou boite manuelle à 6 rapports pour les petites moteurs, S-Tronic 7 ou Tiptronic 8 pour les modèles quattro plus puissants). A partir de 2012, la sportive S6 est introduite, comptant sur un V8 4.0 biturbo de 420 ch, et la version très chic version baroudeuse Allroad quattro fait son retour, uniquement avec des V6 3.0, dont un essence de 310 ch, et trois TDI (de 204, 245 et 313 ch). Début 2013, c’est à la désormais incontournable RS6 de faire son entrée en piste, uniquement sur la base du break Avant. Avec ses voies élargies de 6 cm par rapport à un break normal, jamais on n’avait vu une RS6 au look aussi suggestif ! Et ce n’est pas qu’une posture : outre un allégement de 120 kg par rapport à la mouture précédente, elle voit son V8 4.0 biturbo développer 560 ch. Restylée légèrement en octobre 2014 (phares, calandre, boucliers…), l’A6 bénéficie d’une mise à jour technologique (MMI avec processeur Tegra 3 et accès internet LTE), et les moteurs évoluent. Si le 2.8 est supprimé, le 2.0 TFSI passe de 180 à 252 ch et la S tronic est imposée, et un 1.8 TFSI de 190 ch fait son entrée. Bien sûr, tous les 3.0 TDI sont revisités et offrent davantage de puissance (de 218 à 326 ch). Et en 2015, Audi propose une version « Performance » de sa RS6, montant le curseur à 605 ch (et 750 Nm), renforçant encore son attrait de par le monde. Cette génération d’A6 sera arrêtée en 2018.

2011 Audi Q3 Mk1 : Petit mais costaud !

Après les succès des grands Q7 et Q5, Audi souhaite logiquement faire de plus gros volumes de vente en descendant encore en gamme pour aller sur le très concurrentiel créneau des SUV compacts. C’est chose faite avec le Q3, commercialisé à partir de 2011. Basé sur une plateforme d’A3 et de Golf VI, le compact Q3 (4m39) ne renonce en rien à ce qui fait l’attrait d’une Audi, en soignant sa finition, tout en donnant accès à des technologies encore bien rares sur ce segment, dont la fameuse boîte S-tronic à 7 rapports ou, avec les gros moteurs, la transmission intégrale quattro. L’offre moteur va à l’essentiel en proposant deux blocs essence (un 4 cylindres 2.0 TFSI délivrant 170 ou 211 ch) et deux diesel (2.0 TDI de 140 ou 177 ch). A partir de 2013, afin de séduire une plus large clientèle, le Q3 fait le grand écart entre une paisible version 1.4 TFSI de 125 ch, et une surprenante variante RS Q3 dotée d’un 5 cylindres 2.5 turbo de 340 ch du TT. C’est la première fois qu’un SUV bénéficie de la « griffe » RS ! En 2015, le Q3 passe inévitablement par la case « lifting » et voit sa gamme remaniée. Tous les moteurs gagnent légèrement en puissance, et un modeste 2.0 TDI de 120 ch est introduit. Dès l’année suivante, Audi lance une version « Performance » sur la base de son turbulant RS, pour tirer 367 ch du 5 cylindres. Petit, mais costaud ce Q3 ! En 2018, après avoir séduit plus de 1,1 million de clients dans le monde, ce premier Q3 est supprimé du catalogue pour laisser place à une seconde mouture aux traits bien plus dynamiques, déclinée pour la première fois en Sportback.

2012 (A3 « Mk3 ») : tout d’une grande !

Avec cette nouvelle génération d’A3 (type 8V) au style plus affirmé, Audi va faire feu de tout bois en multipliant les carrosseries. Lancée en mai 2012, pour la dernière fois en version 3 portes, elle se voit adjoindre les services de la plus populaire Sportback dès le mois de septembre. Plus surprenant, une inédite version berline « sedan » est introduite en mai 2013. Conçue comme un modèle à part entière, elle s’avère particulièrement élégante, sa malle arrière très bien intégrée n’ayant rien d’un « sac à dos » disgracieux. Et elle se pose comme une rivale potentielle de l’A4, en étant seulement 24 cm plus courte. Enfin, en janvier 2014, l’A3 tombe le haut en se transformant en un très beau cabriolet, dérivé justement de la berline. Au-delà de ces diverses carrosseries, cette A3 a introduit quelques innovations dans cette catégorie. Outre le système MMI avec un pavé tactile intégré, elle dispose d’une « phone box », mais aussi d’un écran escamotable à très haute résolution. Quant au système Audi drive select permettant de paramétrer la conduite de la voiture, il est aussi du voyage avec de nombreuses aides à la conduite. Tout d’une grande cette petite berline compacte ! Au lancement, cette A3 fait preuve de sagesse en proposant un 1.4 TFSI de 122 ch et un 1.8 TFSI de 180 ch pouvant recevoir la fameuse boîte S-tronic, tandis qu’un 2.0 TDI de 150 ch se charge de séduire les gros rouleurs, un modeste 1.6 TDI de 105 ch étant aussi proposé à partir d’août 2012. Début 2013, un frugal 1.4 TFSI de 140 ch avec le système CoD (Cylinder on Demand) est introduit, un bloc pouvant aussi fonctionner au gaz naturel (g-tron) dès 2014, mais dégonflé dans ce cas à 110 ch et disponible que sur la populaire Sportback. Cette dernière carrosserie sera aussi la seule à proposer, pour la première fois, ses services en hybride rechargeable. Cette A3 « e-tron » offrant jusqu’à 50 km d’autonomie en mode électrique repose sur un 1.4 TFSI secondé par un moteur électrique de 75 kW, pour développer en puissance cumulée 204 ch. En 2015, Audi régale les sportifs en lançant la fantastique RS3, dotée d’un 5 cylindres 2.5 turbo de 367 ch. A partir d’avril 2016, l’A3 est restylée et muscle son jeu en voyant apparaître une sportive S3 de 300 ch, tandis que la RS3 culmine désormais à 400 ch. La grande nouveauté est l’apparition du fameux « cockpit virtuel » à la place des compteurs, apparu en première mondiale 2 ans auparavant sur le dernier TT. L’A3 donne par ailleurs accès (en option) à des équipements high-techs inédits jusqu’alors, comme les phares Matrix LED. L’année suivante, l’A3 3 portes est définitivement retirée du catalogue, faute de ventes suffisantes. En février 2020, cette A3 cède sa place à une ultime génération, toujours proposée de nos jours.

2014 (Audi TT Mk3) : un dernier pour la route !

Avec le TT, Audi a su proposer une sportive au look fort et intemporel, comparable à l’inoxydable 911 de Porsche. C’est ainsi qu’Audi nous livre en 2014 une 3ème génération baptisée en interne type « 8S ». Bien sûr, en coupé comme en roadster la ligne générale du TT est soigneusement préservée et toujours aussi compacte (4m18), mais l’ensemble gagne en virilité, avec un avant bien plus marqué, inspiré de la R8. Et ce TT se réserve quelques exclusivités mondiales, comme le fameux cockpit virtuel – des compteurs numériques paramétrables – et des feux arrière OLED, des technologies de pointe qui seront étendues par la suite aux autres modèles de la gamme. Bien que basé sur la plateforme MQB commune d’autres modèles du groupe VW (dont la Golf VII), ce TT « Mk3 » joue comme son prédécesseur la carte de l’allégement en utilisant au maximum l’aluminium. Un traitement de fond qui profite au comportement, toujours plus rigoureux et enjoué ! Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 1.8 TFSI de 180 ch en entrée de gamme, mais aussi un 2.0 TFSI de 230 ch très homogène, et enfin un incongru 2.0 TDI de 184 ch. Mais c’est à l’automne 2016 que ce TT revêt son habit de sport, à travers sa sulfureuse déclinaison « RS », dont le mythique 5 cylindres 2.5 turbo délivre d’emblée 400 ch, lui permettant ainsi de faire presque jeu égal en performances avec la supercar R8 V10 de 570 ch. Un TT RS incroyable, à savourer en coupé, comme en roadster. Au Mondial de Paris 2018, Audi offre un subtil restylage au TT. C’est surtout l’occasion de glisser des blocs inédits (2.0 TFSI de 197 ch et 245 ch), avec une nouvelle nomenclature incompréhensible pour beaucoup (respectivement 40 TFSI et 45 TFSI). Le vilain diesel disparaît, mais aussi l’excellente boite manuelle à 6 rapports, au profit de la seule (mais très convaincante) S-tronic à 7 rapports à double embrayage. Afin de respecter les normes antipollution, un FAP est imposé, castrant un peu la mélodie du 5 cylindres, et une version TTS de 320 ch vient compléter le catalogue. Bien entendu, la transmission quattro est ici livrée d’office, comme sur le RS. Cette même année, Audi se fend d’une série limitée à 999 exemplaires pour le monde « TT 20 Years » pour célébrer les 20 ans de ce modèle devenu iconique. Mais la série limitée la plus remarquable (et convoitée), demeure sans doute la « Iconic Edition », basée sur le TT RS coupé. Si le look est encore plus suggestif, il est dommage que la puissance reste ici inchangée. Mais les meilleures choses ont une fin, et Audi arrête fin 2023 la commercialisation de son TT… sans lui donner de successeur direct. Une double erreur regrettable selon nous : une légende automobile ne doit pas mourir, surtout que sur cette même période, Audi a arrêté conjointement les A5 Mk2 coupés et cabriolets, mais aussi la R8 de seconde génération, se privant ainsi de tout modèle d’image…