50 ans de 5 cylindres Audi : moteur de passion !

1 – 2 – 4 – 5 -3, 1 – 2 – 4 – 5 – 3 et ainsi de suite ! Voilà le rythme auquel bat le 5 cylindres Audi depuis un demi-siècle, selon l’ordre d’allumage de ses cylindres. Né en 1976 sous le capot de la sage Audi 100 de seconde génération, le singulier 5 cylindres est devenu rapidement pour Audi un moteur au tempérament vraiment sportif, lorsque le turbo est venu lui souffler dans les bronches. Il a ainsi accompagné 50 ans de modèles « passion », dont beaucoup sont entrés dans l’histoire. Retour sur ces Audi les plus marquantes…

Dossier réalisé par la rédaction, photos Avus et DR

Audi 100 C2 (1976) : naissance d’une curiosité…

Débarqué de chez Porsche avec pertes et fracas au début des années 70 pour avoir réalisé en catimini le sport-prototype 917 (qui a failli conduire l’entreprise à la faillite avant de la propulser à des sommets !), l’ingénieur Ferdinand Karl Piëch – à qui l’on doit le fameux « Flat 6 » Porsche – arrive d’abord à « piger » pour Mercedes via sa propre société d’ingénierie en concevant et dessinant un inédit 5 cylindres diesel. Un bloc sobre, fiable et coupleux, qui fera le bonheur des futurs taxis roulant en 250 D, produites à partir de 1974. Cette même année, le Docteur Piëch parvient à se faire embaucher au bureau d’études du groupe Auto-Union-NSU (déjà propriété du groupe Volkswagen), et s’intéresse en particulier au devenir d’une petite marque encore sans grande envergure du nom d’Audi. Sa progression est fulgurante ! Dès l’année suivante, ce brillant ingénieur, déjà connu et reconnu pour ses travaux, accède au directoire de la marque aux Anneaux, ce qui lui donne les coudées franches pour mener à bien les projets qui lui tiennent à cœur. L’homme, revanchard (surnommé le « Kaiser » !), souhaite prouver à tous ses qualités, et il va transformer Audi en une machine à gagner. Son idée, simple mais pour le moins ambitieuse, est de hisser le constructeur d’Ingolstadt au niveau des meilleurs, à commencer par BMW et Mercedes. Un pari pour le moins osé, Audi étant à l’époque considéré comme une marque généraliste assez « pépère » du niveau de Ford ou Opel.

Pour y parvenir, il va creuser son idée de 5 cylindres, mais en l’adaptant à l’essence, ce qui offre de nouvelles perspectives. L’Audi 100 de seconde génération (type C2), apparue un an auparavant, va être la toute première à en bénéficier. Rivale directe de la Mercedes W123 et de la BMW E12 de l’époque, cette Audi 100 (vendue sous le nom d’Audi 5000 aux USA), proposée avec une classique carrosserie de berline à 3 volumes (déclinée en 4 portes mais aussi en coach 2 portes), inaugure par ailleurs une silhouette à hayon, ancêtre des actuelles Sportback (un vrai break n’ayant jamais vu le jour). Mais son innovation la plus remarquable reste l’adoption du fameux 5 cylindres essence mis au point par Piëch, introduit au catalogue début 1977 sous l’appellation « 5 E ». D’une cylindrée de 2,1 litres, ce bloc alimenté par une injection Bosch développait déjà la puissance respectable de 136 ch. L’année suivante, ce même moteur équipé d’un carburateur remplaçait un 4 cylindres de 115 ch, et un autre 5 cylindres, diesel cette fois, faisait aussi son apparition (70 ch). Pour appuyer sa montée en gamme, l’inédite finition « CD » (Corps Diplomatique) est aussi proposée. Produite jusqu’en 1982, cette Audi 100 C2 sera un vrai succès commercial en étant vendue à plus de 902 000 exemplaires !

Audi 200 5T (1979) : première incursion dans le haut de gamme

Pour concurrencer BMW et Mercedes et effectuer une vraie montée en gamme, Piëch imagine un « nouveau » modèle plus statutaire que l’Audi 100 C2. Afin de marquer sa différence, elle est baptisée Audi 200 mais, si la cellule de l’habitacle ainsi que la plateforme sont communes à l’Audi 100, cette 200 s’en démarque en recevant une proue et une poupe spécifiques. Présentée en 1979, ce dérivé luxueux au look spécifique bénéficie d’emblée d’une riche dotation (celle de la 100 CD), et l’offre moteur débute avec le 5 cylindres 2.1 de 136 ch (2144 cm3). Plus noble qu’un roturier 4 cylindres, mais aussi plus compact et moins gourmand qu’un classique 6 cylindres, installer un 5 cylindres sous le capot de cette grande routière permet déjà d’obtenir un bon compromis, tout en se démarquant de la concurrence.

Mais à partir de 1979, l’Audi 200 monte sérieusement le curseur question performances en voyant une inédite version « 5 T » supplanter la gamme, reconnaissable à ses belles jantes en alliage, son petit becquet de coffre et sa double sortie d’échappement. Ce n’est pas « que de la gueule », car celle-ci bénéficie de l’apport d’un gros turbo, permettant d’extraire du 5 cylindres pas moins de 170 ch et 265 Nm de couple ! La 200 5T étant assez légère, elle marque les esprits par ses performances élevées (plus de 200 km/h !), et impressionne par sa qualité de fabrication et la richesse de son équipement. Bref, elle a tout d’une A8 avant l’heure ! Et accessoirement, elle inaugure une association magique, celle du
« 5 pattes » à un turbo, un duo d’enfer toujours d’actualité de nos jours !

Audi Ur quattro (1980) : la compétition pour démonstration

On ne le répétera peut-être jamais assez, mais l’Ur quattro marque l’acte fondateur d’Audi dans le monde du premium. Tout y est. Le style, bien dans l’air du temps avec ses volumes taillés à la serpe, est, là, celui d’une carrosserie de coupé à 4 places, un genre élitiste plébiscité par les amateurs de Grand Tourisme. Mais l’essentiel ne se voit pas, et bien peu sauront, en mars 1980, lors de sa présentation au Salon de Genève, déceler en cette Audi tout son potentiel avant-gardiste. Car son long capot abrite toujours le 5 cylindres 2.1 qui nous intéresse mais, avec l’apport d’un plus gros turbo et d’une inédite culasse à 10 soupapes, il atteint ici pour la première fois le seuil magique des 200 ch. Croyez-moi, en 1980, ça posait son homme !

Et pour exploiter sereinement toute cette cavalerie, Piëch a ajouté un autre ingrédient qu’il avait déjà vu auparavant sur une exotique japonaise inconnue du nom de Subaru : une transmission intégrale. Afin de faire connaître au monde entier les multiples avantages procurés par un tel bagage technique, Piëch va avoir l’idée géniale d’engager au Championnat du Monde des Rallyes sa fameuse Ur quattro. Là encore, personne ne voit la menace venir, pas même la FIA qui donne son feu vert pour engager ce grand coupé singulier, équipé de 4 roues motrices. La quattro va rapidement devenir la bête noire de tout le plateau, le finlandais Hannu Mikkola glanant dès 1982 le titre « constructeur », puis le titre « pilote » l’année suivante. Et en 1984, le suédois Stig Blomqvist va réaliser le grand schlem en remportant le titre « pilote » et « constructeur » !

Grâce à ces fabuleux résultats, Audi est enfin connu dans le monde entier, et la jeune marque aux Anneaux ne fait plus du tout sourire ses rivaux. Evidemment, la concurrence va réagir avec force et dégainer, elle aussi, une transmission intégrale. Pour rester dans la course et s’engager en Groupe B – l’élite du rallye à l’époque – Audi va améliorer la formule en lançant à la fin de l’année 1984 la redoutable Sport quattro, plus courte de 24 cm, et donc plus légère et agile. Comme le règlement l’y oblige, Audi va en produire 200 exemplaires minimum pour la série (214 pour être exact), et le 5 cylindres – doté d’une nouvelle culasse à 20 soupapes et d’un énorme turbo KKK – voit sa puissance atteindre le seuil délirant de 306 ch !

Les dérivés « compétition » engagés en rallye (S1 quattro) seront naturellement bien plus redoutables encore, en étant allégés au maximum, mais surtout bien plus performants encore. On parle ici de 450 ch au minimum, et même jusqu’à 600 ch sur la version « Pikes Peak » confiée à Walter Röhrl, avec laquelle il explosera le record de l’ascension en 1987. Bien sûr, entre-temps, l’Ur quattro de série profitera de nombreuses évolutions pour capitaliser sur ces progrès techniques, en évoluant un peu sur le plan du style, mais surtout en gagnant, en fin de carrière, la fameuse culasse à 20 soupapes (groupe ABY), lui permettant d’aligner 220 ch. Un moteur « au top », qui sera reconduit tel quel en 1990 sur la version de pointe « S2 » de sa remplaçante, un autre coupé 4 places baptisé sobrement « Audi Coupé ».

Audi RS2 (1993) : « powered by Porsche » !

Au début des années 90, Audi a changé de statut et d’image au point d’être devenue une marque « bankable ». L’Ur quattro a été décisive, et en fin tacticien, Piëch a su capitaliser sur ce succès pour développer cette transmission magique sur d’autres modèles de la gamme, y compris sur la petite berline 80. Mais comme au rugby, marquer un essai c’est bien, mais confirmer pour gagner le match c’est mieux ! Le coup de génie sera d’aller là où personne ne s’est encore jamais aventuré. Sur la base du break de l’Audi 80 de quatrième génération, Piëch a l’idée d’y greffer le 5 cylindres « turbo », un moteur à la sonorité rauque et plein de ressources qui porte déjà l’ADN Audi et qui présente un sacré potentiel.

Dans sa configuration optimale avec la culasse à 20 soupapes (bloc ABY), Audi présente donc un break S2 de 220 ch déjà très séduisant, mais Piëch veut aller plus loin. Beaucoup plus loin. Problème : cela suppose d’avoir des compétences techniques qu’Audi ne maîtrise pas encore. La solution sera de passer un accord avec Porsche, avec qui notre bon Docteur a conservé de solides attaches (il reste le neveu de Ferry Porsche !). Et il faut dire que ce travail de développement arrangeait bien Porsche, qui éprouvait à l’époque de graves difficultés financières. Au début des années 90, pour survivre, Porsche effectuait régulièrement des « piges » pour d’autres constructeurs, y compris pour Mercedes avec la grosse E 500. La commande d’Audi tombait donc à pic, et les ingénieurs de Porsche vont laisser éclater tout leur talent en musclant singulièrement le jeu de la S2 Avant.

Cela va donner la RS2 que nous connaissons, un break ultra-sportif que personne n’avait vu venir et qui va créer un nouveau genre. Lorsque l’auto est dévoilée en septembre 1993 au salon de Francfort, dans un coloris inédit « bleu Nogaro », la filiation avec Porsche ne fait guère de doute. On y reconnait les jantes Cup de 17’’ caractéristiques (semblables à celles des 968), mais aussi des boucliers et rétroviseurs chipés à la 993, sans oublier le bandeau reliant les feux. Quant au 5 cylindres désormais estampillé « powered by Porsche » (couplé à une boite manuelle à 6 rapports), il a été revu du carter à la culasse. Les arbres à cames, les injecteurs, la ligne d’échappement, tout a été changé, et Porsche a bien entendu greffé sur l’ensemble un gros turbo KKK avec un nouvel échangeur. Résultat, cette toute première Audi siglée « RS » aligne au banc pas moins de 315 ch ! Avec une vitesse maximale de 262 km/h, aucune voiture familiale de l’époque ne proposait de telles performances. Le tout avec une maîtrise inconnue, la transmission intégrale quattro étant bien sûr du voyage. La RS2, produite à seulement 2891 exemplaires va devenir un nouveau jalon dans l’histoire d’Audi. Et dans l’Histoire Automobile tout court.

Audi TT RS (2009) : le plus bel écrin pour un bijou mécanique

Qu’on aime – ou pas – il faut bien reconnaître que le TT, en coupé comme en roadster, c’est d’abord un sacré coup de crayon. Le TT est l’une de ces voitures à vous rester « dans la rétine » (et l’esprit !) lorsque vous l’avez vu. Son style fort, presque intemporel, sera d’ailleurs son atout majeur, au point de faire d’Audi une « marque design », une dimension émotionnelle qui, jusqu’à présent, lui manquait. Mais question sportivité pure et dure, la première génération lancée en 1998 a laissé les plus exigeants sur leur faim. Longtemps la version « quattro » a fait office de haut de gamme, et excepté l’éphémère « quattro Sport » (poussée à 240 ch), c’est en fin de carrière que ce TT Mk1 s’est enfin senti pousser des ailes en adoptant un noble V6 3.2 de 250 ch. Avec le second opus lancé en 2006, Audi a bien intégré le fait de proposer une version à hautes performances capables de concurrencer le gratin des petits coupés (et roadsters) sportifs de l’époque (Mercedes SLK 55 AMG, Porsche Boxster S, BMW Z3 M…). Bien sûr, Audi a pris soin de capitaliser sur ce style intemporel, en prenant soin de réactualiser ce design fort. Mais Audi va déployer une vraie gamme sportive, avec un TTS de 272 ch déjà génial à l’usage.

En effet, la gamme va s’enrichir à partir de 2009 d’une inédite variante « RS », dotée du fameux 5 cylindres « turbo » maison. Avec 340 ch et 450 Nm de couple. L’association heureuse de ce « 5 pattes » d’anthologie avec une voiture aussi désirable va séduire une large clientèle. Bien sûr, l’ensemble est accompagné de la transmission intégrale quattro (faisant de ce TT une redoutable « ponceuse à bitume » dans les virages), et à partir de 2012, Audi en donne un peu plus à travers une déclinaison… « TT RS plus », poussée à 360 ch. Sans surprise, les performances s’envolent au point de propulser le TT RS à 280 km/h chrono. Mais ce n’est pas tout… En 2014, la 3ème et ultime génération de TT voit le jour. Le TTS voit cette fois la puissance de son « simple » 4 cylindres 2.0 TFSI poussé à 310 ch, tandis que la version RS est reconduite (2016), voyant le cheptel de son 5 cylindres 2.5 TFSI porté à… 400 équidés ! Cette fois, ce TT endiablé n’a rien d’une gentille gravure de mode. C’est même devenu une véritable supercar en réduction, du niveau d’une R8 V10 de 570 ch, ce qui n’est pas un mince compliment ! Définitivement, avec le très séduisant TT, le 5 cylindres Audi a trouvé un écrin à la hauteur de sa perfection mécanique. Assurément, pour un esthète, c’est le meilleur duo automobile de ces dernières années !

Audi RS Q3 (2013) : de la piste aux pistes

Forcément, Audi qui a été une sorte de précurseur avec ses breaks Allroad, ne pouvait passer à côté du phénomène des SUV. Un genre devenu incontournable, décliné à tous les formats. Et les modèles « compacts » premium sont particulièrement appréciés par une clientèle aisée prête à y mettre les moyens. Dès 2011, Audi a su répondre à cette forte attente en lançant son premier Q3. De vous à moi, nous trouvons que ce SUV fait aujourd’hui un peu daté question look, mais il y a plus d’une quinzaine d’années maintenant, il faisait son petit effet. Et en 2013, le petit Q3 a « tout d’une grande » en gagnant d’office la transmission intégrale quattro, mais surtout le 5 cylindres 2.5 TFSI de la première RS3, mais dégonflé à 310 ch. En devenant « RS », ce Q3 apporte un plaisir de conduite jamais vu dans la catégorie, et une polyvalence rare. Il sait se montrer convaincant sur un circuit (même si ce n’est pas sa vocation première), et bien plus encore sur une petite route bosselée ou une piste roulante. Dans ce contexte, bercé par les râles du 5 cylindres, on a un peu l’impression de couvrir une spéciale en Groupe B, et on passe beaucoup plus fort qu’avec une sportive « classique », naturellement basse (et donc vulnérable aux irrégularités du sol).

Restylé en 2015, ce RS Q3 voit même sa puissance portée à 340 ch, tandis qu’une variante « Performance » accompagne sa fin de carrière l’année suivante, en montant le curseur à 367 ch. En 2019, le Q3 fait peau neuve à travers une seconde génération au style musclé, bien plus inspiré. Proposé bien sûr en classique « break », il est même décliné en un séduisant coupé à travers une inédite carrosserie Sportback, redessinée pour l’occasion à 70% ! Cette fois, sous le capot, le dérivé « RS » donne dans du lourd en offrant d’emblée quelques 400 ch, un niveau de puissance identique aux dernières RS3 et TT. Mais les temps changent, et il n’est pas acquis que la 3ème mouture lancée fin 2025 connaisse le bonheur de se muer en version RS et d’adopter le 5 cylindres Audi, menacé par les normes antipollution….

› Ce RS Q3 Mk2 a été, comme ici, décliné aussi en Sportback.

Audi RS3 (2011) : la compacte énervée

En se faisant GTI il y a tout juste 50 ans, avec son modeste 4 cylindres 1.6 à injection de 110 ch la première Golf a ouvert la voie à une génération de berlines compactes plus ou moins énervées. On pensait avoir tout vu avec la pétillante S3 apparue à la fin des années 90 (4 cylindres 1.8 turbo 20 soupapes de 210 ch), mais chaque génération d’A3 devenant plus imposante et plus lourde, Audi s’est senti obligé d’en mettre davantage sous le capot pour garder son leadership dans la catégorie des compactes premium. C’est la seconde mouture d’A3 qui, sur le tard et uniquement en carrosserie Sportback, a été la première à en bénéficier. Commercialisée seulement de 2011 à 2012, cette première RS3 doit se contenter du 5 cylindres 2.5 TFSI développant « seulement » 340 ch. Si celle-ci se montre diablement efficace dans le sinueux (merci le quattro), il faut avouer qu’elle charge un peu trop son train avant, ce qui peut « fusiller » les pneus en un temps record sur revêtement abrasif !

Un phénomène sans doute marqué par le fait que le 5 cylindres est ici entré au chausse-pied (il n’était initialement pas prévu dans la gamme A3), une contrainte qui a obligé les ingénieurs à élargir légèrement les voies avant. Un grief qui n’apparaît pas sur la RS3 suivante, d’après nous bien plus élégante et homogène à l’usage, apparue en 2015 seulement.

Cette fois, le 5 cylindres développe 367 ch (comme le RS Q3 Performance de l’époque), et au restylage de 2017, il culmine enfin à 400 ch, à l’instar du dernier TT RS. A noter que cette génération de RS3 est aussi déclinée, pour la première fois, en une élégante berline trois volumes.

A partir de 2021, la dernière génération d’A3 – qui est toujours en vente actuellement – a la joie de se convertir en variante « RS », cette déclinaison étant depuis devenue incontournable dans la gamme. Le châssis se fait bien plus agile qu’auparavant, et elle apporte une dose de « fun » jusqu’alors inconnu sur une Audi sportive en gagnant un inédit mode « drift », et ce, malgré l’adoption de la transmission intégrale quattro. Un miracle contre-nature que l’on doit à une gestion électronique affinée, chose qui se ressent sur les chronos, absolument canon ! Cette RS3 est d’ailleurs tellement efficace dans les virages que l’on se demande pourquoi Audi n’a pas rajouté pour l’occasion quelques équidés sous le capot, l’écurie stagnant toujours à 400 ch (alors que la Mercedes A45S AMG la toise du haut de ses 421 ch). On ne boudera pas pour autant notre plaisir, et nous en profitons pour remercier ici Audi qui, en l’espace de 50 ans, a su entretenir et développer la passion automobile à travers des voitures très différentes, tant sur la forme que le fond. Mais toutes ces Audi ont chacune un point commun qui fait la différence : avoir un cœur sportif qui bat au rythme d’un fabuleux 5 cylindres biberonné au Groupe B !