Audi en F1, Montagnes russes

Ca y est : Audi a débuté la saison 2026 de F1 ! Des débuts prometteurs mais qui, sans surprise, mettent aussi en exergue les difficultés de cette jeune écurie, qui a encore tout à prouver. La route vers les podiums sera encore longue. En ce début de saison, Avus fait le point…

Par Jack Seller, photos DR

Après le rallye, le supertourisme, le DTM, l’endurance ou le Dakar, Audi s’est jusqu’à présent toujours distingué avec succès en compétition et aimerait bien ramener à Ingolstadt un autre trophée : un titre de champion du monde de F1. Rien que ça ! La marque aux Anneaux sait que cet objectif pour le moins ambitieux sera difficile à obtenir, face à des écuries de pointe comme Ferrari ou Mercedes. C’est pourquoi Audi F1 a sagement annoncé vouloir devenir champion à l’horizon 2030, le temps d’apprendre et d’avoir un team au top. Pour décrocher le Graal, Audi n’est pas pour autant parti d’une feuille blanche. En effet, comme vous le savez sans doute déjà (on en a assez parlé !), Audi a racheté l’écurie Sauber, en charge du châssis, pour se concentrer sur la conception et le développement du moteur. La greffe semble réussie, et cela donne les monoplaces R26, des flèches d’argent peintes bien sûr en gris argenté. Mais la belle époque qui consistait à respecter simplement une cylindrée avec un niveau de puissance et à mettre « godasse » dès le feu vert est révolue.

› Les monoplaces Audi « R26 » se parent d’une superbe livrée grise, évoquant les légendaires « flèches d’argent ».

La F1 essaye, elle aussi, de se réinventer en se faisant plus subtile et « écolo », et impose aux écuries d’utiliser de plus en plus l’énergie électrique. En clair, les F1 de 2026 sont devenues des hybrides. Mais pas que… Pour complexifier encore les choses, la réglementation dictée par la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) impose cette saison aux écuries d’utiliser obligatoirement un moteur V6 de 1600 cm3 suralimenté (la taille du turbo étant déterminée par chaque motoriste), doté d’un système d’hybridation devant augmenter d’environ 50% leur puissance initiale. De quoi passer de 540 ch sur la F1 Audi à plus de 1000 ch en pic ! A noter que les moteurs sont désormais tous alimentés par une « essence durable ». Ecolo on vous dit les F1 d’aujourd’hui !

L’aérodynamique des bolides a aussi été entièrement repensée. Le nouveau règlement impose des autos moins longues, moins larges, avec des pneus plus étroits, ce qui favorise la vitesse de pointe, mais les fonds plats générant de l’effet de sol ont été rabotés, afin de limiter les effets de turbulence pour les monoplaces se trouvant dans le sillage d’une autre. Toujours plus « technos » et complexes, ces nouvelles F1 ne semblent pas convenir aux pilotes qui, en plus du pur pilotage, doivent désormais gérer les phases de récupération d’énergie pour alimenter les batteries. Des batteries toujours plus grosses et puissantes qui, de l’aveu même du quadruple champion du monde Max Vestappen, traite ces F1 de « Formule E sous stéroïdes » ! Ambiance…

Des débuts encourageants

Pour respecter cette feuille de route exigeante, le team Audi dirigé par Mattia Binotto a multiplié les séances d’essai durant les tests hivernaux à Barcelone puis à Bahreïn, avec ses deux pilotes, Gabriel Bortoleto et Nico Hulkenberg. Audi a enchaîné les séances de roulage pour être prêt à Melbourne, pour le Grand Prix d’ouverture de cette saison 2026. Une première véritable mise en situation pour la jeune écurie, avec des débuts prometteurs, puisque les pilotes Audi se sont qualifiés respectivement 10e et 11e. Mais tout ne s’est pas déroulé comme prévu. A cause d’un problème détecté avant la course, Nico Hulkenberg n’a pas pu s’aligner au départ. Fort heureusement, au terme d’une course bien gérée, le pilote brésilien a en revanche pu s’adjuger la 9ème place au classement général, et ramener ses premiers points. Une belle performance plutôt encourageante, qui sonne comme un avertissement sans frais aux écuries de milieu de plateau, comme Alpine, Racing Bulls ou Williams !

Au second Grand Prix, disputé cette fois en Chine à Shanghai, Audi a connu un scénario identique à celui de Melbourne, mais inversé… et en pire ! Cette fois, Hulkenberg a pu prendre le départ, mais c’est Bortoleto qui n’a pas pu s’élancer, pour avoir connu un problème similaire. Et à cause d’un pistolet pneumatique capricieux lors d’un arrêt aux stands, Hulkenberg a perdu un temps précieux et échoué à la porte des points. Une course frustrante, et surtout, Audi n’a pas pu engranger de précieuses « data », des données devenues essentielles pour aider les ingénieurs à voir ce qui va sur la voiture, et ce qui doit être amélioré. Justement, quel est donc ce fameux problème récurrent ?

› Audi F1 doit profiter de la pause imposée au cours du mois d’avril pour améliorer tout ce qui peut l’être sur ses monoplaces, à commencer par le moteur et la boîte.

Un difficile équilibre

Lors du dernier Grand Prix disputé cette fois à Suzuka, au Japon (au moment où nous écrivons ces lignes), malgré des positions favorables sur la grille de départ, les pilotes Audi ont perdu dès le premier tour jusqu’à 6 places ! La faute, à chaque fois, à de mauvais départs, le turbo installé par Audi étant de grande taille, ce qui génère de l’inertie avant son fonctionnement, vers les 50 km/h. Et Audi ne peut pas compter sur la puissance électrique pour compenser, puisque cette énergie est strictement limitée par la réglementation sur chaque tour. Pour ne rien arranger, la boite de vitesses à 8 rapports utilisée par Audi s’avère brutale aux changements de vitesse, perturbant le cap de la voiture, et elle « tire trop long » sur les rapports intermédiaires et supérieurs.

› Si le châssis d’origine Sauber semble bien né, le V6 Audi est en revanche plus compliqué à mettre au point, pour optimiser la gestion de la dépense électrique, et résoudre l’inertie provoquée par un trop gros turbo.

De gros soucis donc, en plus structurels, puisque la partie motopropulseur est directement intégrée au plus près dans le châssis, ce qui complique toute modification une fois que le règlement est figé pour la saison. Pour Binotto, le défi s’avère ardu et plusieurs choses essentielles doivent être corrigées. « Ce n’est pas seulement une question de puissance. C’est l’efficacité énergétique, le déploiement de l’énergie, mais aussi la facilité d’exploitation du moteur lui-même. Quand on parle de souplesse, cela concerne également les changements de rapports, qui sont très brusques actuellement. La voiture est instable au freinage, instable à l’accélération à cause de la brutalité des changements de rapports. Peut-être que l’étagement de la boîte n’est pas correct. Il y a énormément de travail à faire sur la facilité d’exploitation, autant que sur la performance pure ». Avant de devenir le « seigneur des Anneaux » en F1, Audi sait donc que le chemin va être long et tortueux. Un peu comme vouloir escalader l’Everest : cela ne peut se faire que pas à pas, à son rythme…

« Jusqu’à présent, Audi n’a pas pu engranger de précieuses « data », des données devenues essentielles pour aider les ingénieurs à voir ce qui va sur la voiture, et ce qui doit être amélioré »

On aime :
• Modèle méconnu très intéressant
• Qualité de fabrication
• Performances honnêtes

On aime moins :
• Introuvable !

Fiche technique Audi F1 « R 26 » :
Moteur : 6 cylindres en V central arrière + unité électrique MGU-K de 470 ch
Cylindrée (cm3) : 1600
Puissance (ch) : 540 (environ 1000 ch en puissance cumulée)
Couple (Nm) : NC
Transmission : boite semi-auto Audi à 8 rapports avec palettes au volant, aux roues arrière
Dimensions (L x l x h en m) : 5,44 x 1,90 x 0,98
Poids (kg) : 770
Accélération (0 à 100 km/h en sec) : 2,0
Vitesse maxi (km/h) : 360