Super-test A6 Avant TDI, A l’ancienne pour aller de l’Avant.
A l’heure où seuls semblent exister des SUV plus ou moins électrifiés, il est parfois bon de revenir à certains fondamentaux, comme celui de retrouver un grand break élégant, doté de surcroît d’un bon vieux TDI. C’est le choix pertinent – et impertinent – fait par la dernière A6…
Texte et photos Thomas Riaud
En bref
Nouvelle Audi A6 « type C9 »
Version break Avant en quattro
Moteur 2.0 TDI 204 ch avec hybridation 48V
Prix (à partir de, hors options et malus) : 70 550 €
L’automobile, forcément victime de tous les maux de la terre selon les khmers verts, se heurte frontalement, en particulier en Europe, aux rigidités de notre époque. Pour faire bref, le thermique ça tue, ça pue, ça pollue, donc sans transition, place à la Fée Electrique toute puissante qui va nous sauver en devenant obligatoire dès 2035 ! J’exagère ? A peine hélas, et d’ailleurs cette « marée verte » s’est propagée depuis l’éclatement au grand jour, en 2015, du Diesel Gate, et ce, jusque dans les États-majors des grands constructeurs, auxquels Bruxelles demande de produire des autos qui roulent plus blanc que blanc sous peine de lourdes amendes. Sous le poids de cette contrainte, Audi a suivi le mouvement au point de faire presque table rase du passé.
› La nouvelle A6 évolue en douceur, plus qu’elle ne renverse la table, mais son style se fait globalement encore plus élégant et affirmé.
Jusqu’à peu, face au développement sans précédent, à marche forcée, de la gamme électrique, le constructeur aux Anneaux a décidé, pour plus de cohérence, de baptiser d’un chiffre pair ses modèles « e-tron » (100% électriques donc) et d’attribuer un chiffre impair aux thermiques. Et comme auparavant, la lettre « A » reste réservée aux routières et le « Q » aux SUV. Ainsi, en suivant cette logique implacable, la nouvelle A4 est fraîchement devenue une A5, mais la bonne vieille A6 qui devait donc se nommer A7 est… restée une A6 ! Une volte-face de dernière minute, le board d’Audi AG ayant estimé (à juste titre !) que le nom d’A6 est bien plus vendeur dans le monde que celui d’A7.
Plus nouvelle qu’il n’y paraît
C’est ainsi que se présente cette A6 « type C9 » de dernière génération lancée d’abord, une fois n’est pas coutume, uniquement en carrosserie break. Un sacré beau break d’ailleurs que nous découvrons pour la première fois « en vrai » dans le parc presse le jour de notre départ pour ce super-test. Celui-ci se déploie sur 4m99 de longueur, soit 5 cm de plus que son prédécesseur. Côté style, on est plus dans l’évolution que dans la révolution, avec une face avant qui gagne, autour d’une calandre singleframe élargie, des phares plus effilés, tandis que le profil joue davantage sur les volumes, avec des galbes prononcés au niveau des ailes, tandis que la lunette arrière paraît très inclinée. Tant qu’on est sur la poupe, on retient l’adoption de feux présentant une inédite forme de boomerang sur les côtés, ces-derniers se voyant reliés sur le hayon par un fin bandeau lumineux comme le veut la mode actuelle. Bien sûr, faut-il le préciser, ces optiques à LED proposent plusieurs signatures lumineuses possibles qui jouent leur cérémonial à chaque fois que l’on verrouille ou ferme la voiture. Au final, malgré cette petite originalité stylistique, cette nouvelle A6 Avant particulièrement élégante et finalement assez classique se pose comme la digne héritière d’une longue lignée. Et à l’instar des générations précédentes, Audi en a profité pour apporter son lot d’innovations technologiques.
› L’A6 reste royale sur autoroute et étonnamment agile sur le réseau secondaire, tout en offrant un confort de très haut niveau.
Cela concerne la plateforme qui intègre désormais une micro-hybridation 48V (mHEV plus), composée d’une batterie de 1,7 kWh et d’un moteur électrique de 24ch intégré à la boite S tronic à 7 rapports, la seule transmission disponible. Si cette hybridation légère permet d’économiser un peu de carburant en secondant discrètement – mais efficacement – le bloc thermique à la moindre occasion, n’espérez pas rouler en « full électrique » en dehors de simples manœuvres en avançant au pas. Mais l’innovation la plus visible concerne bien l’intérieur, qui se met lui aussi à adopter à son tour la fameuse « scène numérique » étrennée depuis un an maintenant par le Q6 e-tron. A Avus, on n’est pas particulièrement fan de ce choix qui a, de surcroit, tendance à se multiplier à outrance sur tous les derniers modèles. Au-delà du risque de passer de mode plus vite qu’on ne le pense, cette uniformisation numérique retire de la personnalité aux intérieurs. Mais si vous êtes « geek » dans l’âme, vous allez adorer !
› A l’instar des dernières nouveautés lancées depuis le Q6 e-tron, la fameuse « scène numérique » composée de nombreux écrans se voit également adoptée par cette A6.
Place donc à une grande dalle incurvée comprenant un bloc compteur paramétrable de 11,9 pouces à haute définition, complétée par un écran central de 14,5 pouces réservé au GPS et à l’infodivertissement. D’ailleurs, à l’avant, votre passager peut lui aussi profiter de son écran personnel contre un « léger » supplément de 2450 €, obligeant à opter pour le Pack Tech Plus. De vous à moi, voilà une économie à faire… Car fidèle à sa politique, Audi propose, comme toujours, de très nombreuses options nous paraissant plus indiquées, faisant vite grimper la note finale. Au moins, pour vous consoler, dites-vous qu’en plus d’une habitabilité généreuse et d’un coffre de belle capacité (466 dm3), cette A6 tient son rang parmi les grandes routières premium, en bénéficiant d’une finition plus avenante que sur la dernière A5 par exemple. Mais arrêtons là la contemplation et faisons place à l’action : l’heure tourne et il est grand temps de nous mettre en route pour filer vers la sauvage Baie de Somme…
› Cette A6 « type C9 » dédiée aux blocs thermiques ne partage aucun élément avec sa sœur, l’A6 e-tron qui est 100% électrique.
La Somme de tous les plaisirs
Contact. Mon A6… ne démarre pas. Enfin si, tout est bien sous tension, mais pour l’instant, en restant au pas dans le parking, c’est sans un bruit, en mode tout électrique, qu’elle se déplace. Pas bien longtemps, le moteur se réveillant au bout de quelques mètres pour avaler la rampe du parking qui nous ramène à la surface. Car pour accompagner ce lancement commercial, seul un bon vieux 2.0 TDI de 204 ch est proposé, Audi France écartant pour notre marché les pourtant très recommandables 2.0 TFSI (de 204 ch également) et le V6 3.0 TFSI de 367 ch, le malus CO2 les condamnant à une confidentialité certaine. A ce sujet, il serait grand temps que nos politiques s’attaquent enfin à ce malus franco-français devenu fou et confiscatoire, qui est d’une sévérité (et idiotie) unique au monde. Me voilà dans les rues de Paris (un autre endroit devenu fou !), et j’observe que mon ordinateur de bord indique 980 km d’autonomie, une valeur qui laisse rêveur en ces temps de perte de repères où on applaudit béatement quand une électrique haut de gamme approche vraiment les 500 km.
› La consommation moyenne reste maîtrisée à environ 7 l/100 km, ce qui permet d’espérer 1000 km d’autonomie. C’est bien, mais certains font encore mieux aujourd’hui.
L’ensemble du budget de Paris passant dans la végétalisation des rues et la multiplication d’ouvrages autant dispendieux qu’inutiles, cela a « l’avantage » de laisser à son triste sort la chaussée, dont l’état de délabrement est un peu à l’image des finances de notre pays. C’est ainsi que votre serviteur peut témoigner de la parfaite filtration de l’amortissement. Un amortissement en l’occurrence pneumatique et adaptatif. C’est une option à 2100 € qui apporte un vrai plus en confort à l’usage malgré la présence d’un châssis sport propre à la finition S line et de grandes roues de 21 pouces, tout comme les roues arrière directrices d’ailleurs (1500 €), permettant vraiment de gagner en maniabilité dans les manœuvres. Mais aussi en agilité, la voiture se faisant bien plus réactive dans les courbes et virages. Un constat partagé avec ma copilote en arrivant à bonne allure sur un parcours enfin sinueux à l’approche de la Baie de Somme, après un trajet autoroutier d’un peu plus de 2 heures sans histoire.
Royale sur voie rapide, cette A6 l’est tout autant sur le réseau secondaire, surtout que notre exemplaire se voit doté en plus de la transmission intégrale quattro (2000 €), permettant de digérer les 400 Nm de couple (dès 1750 tr/mn) sans jamais faiblir. Notre grande et lourde auto (plus de 2 tonnes) se joue en effet, avec une facilité déconcertante, des pièges de la route, permettant de soutenir une cadence élevée et ce, sans jamais se montrer à la peine. Pour avoir une conduite vraiment enjouée et sportive, il faudra patienter pour se tourner vers la prochaine RS6, mais cet ensemble est déjà fort plaisant. Et il faut saluer le bon calibrage de l’Audi drive select permettant de changer les paramètres de conduite de façon tranchée, ce qui n’est pas toujours le cas chez la concurrence. Ainsi, en basculant sur le mode « dynamic », la réponse à l’accélérateur se fait plus prompte, l’amortissement et la direction plus fermes, tandis que la boîte S-tronic à 7 rapports, livrée d’office, devient plus rapide. Alors, parfaite cette nouvelle A6 ? Presque, car là où elle ne tient pas toutes ses promesses c’est au niveau de la consommation, de l’ordre de 7 l/100 km en moyenne, sans jamais pratiquer il est vrai de l’écoconduite, mais sans rouler « à bloc » non plus. Un chiffre un peu décevant pour un simple 4 cylindres 2.0 TDI, épaulé de surcroit par une micro-hybridation puisque, désormais, des hybrides rechargeables font bien mieux (5,5 à 6/100 km), y compris en roulant les batteries vides. Charge à la très prochaine A6 E-Hybrid de se montrer plus efficiente, chose que nous ne manquerons pas de vérifier…
L’avis d’Avus
Après avoir passé une semaine à son volant et abattu plus de 1000 km, cette grande A6 se pose d’emblée comme une valeur sûre de la catégorie, et elle possède tous les atouts pour contrer les récentes BMW Série 5 et Mercedes Classe E, elles aussi fraîchement renouvelées. On pourra, en revanche, tousser à la vue du prix de base, en forte hausse, surtout que notre fiscalité vient encore ternir le tableau, notamment avec le malus au poids qui débute ici à 7400 € avec le quattro (et à 5650 € en traction avant). Enfin, malgré une impressionnante débauche de technologies, il faut avouer que l’on s’attendait à mieux sur le plan de la consommation moyenne, finalement assez quelconque. Des écueils qui ne devraient pas cependant effrayer une clientèle que l’on devine aisée, habituée à payer le prix fort pour voyager en Classe Affaires…
On aime :
• Ligne athlétique et élégante
• Accord moteur-boite
• Tenue de route – confort
• Qualité de construction
On aime moins :
• Prix peu attractifs
• Consommation moyenne quelconque
• Place centrale arrière raide et étriquée
Fiche technique Audi A6 Avant quattro 2.0 TDI (11 CV) :
Moteur : 4 cylindres turbo diesel, 1968 cm3,
réseau de bord 48V
Puissance (ch à tr/mn) : 204 à 3800
Couple (Nm à tr/mn) : 400 à 1750
Transmission : aux 4 roues (quattro),
boîte S-tronic à 7 rapports
Dimensions en m (L x l x h) : 4,99 x 1,87 x 1,43
Poids à vide (kg) : 2075
Réservoir (l) : 60
0 à 100 km/h (sec) : 7
Vitesse maxi (km/h) : 238
Conso mixte (l/100 km WLTP) : 5,2 à 5,8
Rejets CO2 (gr/km) : 136 à 152 selon dotation
