Jeune, sans doute avez-vous joué au célèbre « Jeu des 1000 bornes ». C’est peu ou prou ce que vous propose de faire la nouvelle A5 avec son 2.0 TDI de 204 ch. Un jeu très agréable où son heureux conducteur sort toujours gagnant !
Texte et photos Thomas Riaud
En bref
Nouvelle Audi A5 de 3ème génération
Remplace l’Audi A4
Version essayée : 2.0 TDI 204 ch mhev
Prix (à partir de, hors malus) : 64 270 € en finition S line, hors malus
Si on m’avait dit qu’un jour je serais heureux d’entendre un vulgaire 4 cylindres 2.0 litres « mazout » gronder sous le capot d’une voiture, je ne le l’aurais jamais cru ! Et pourtant, dans notre France de 2025 où tout est fait – avec un certain succès d’ailleurs – pour bannir aveuglément (à tort !) ce type de motorisation, ça fait plaisir de voir que certains constructeurs, comme Audi, font de la résistance et osent encore proposer un tel moteur. En effet, si installer, comme jadis, un diesel dans une citadine est un non-sens économique et écologique, cela reste en revanche pertinent sur une routière de la stature de la nouvelle A5, a fortiori si vous êtes un gros rouleur (au moins 30 000 km par an). C’est ainsi que c’est avec une certaine émotion que je récupère « mon » A5 TDI en carrosserie « Avant » (la plus répandue sur notre marché) au parc situé au cœur de Paris. Ça, c’est le premier « effet Kiss Cool » si j’ose dire !
Le second effet Kiss Cool se fait sentir immédiatement lorsque je m’installe à bord. Non pas que je sois insensible à la « scène numérique » comme disent les marketeux, déployée sur les dernières Audi sur la largeur du tableau de bord, se matérialisant par une profusion d’écrans intégrés sur une grande dalle incurvée, prolongée jusqu’en face du passager. Mais contact mis, outre une quasi-absence de bruit et de vibration, c’est surtout l’autonomie annoncée par l’ordinateur de bord, supérieure à 900 km, qui me fait tout drôle à une époque où chaque constructeur bombe le torse lorsque leur dernier modèle électrique parvient, péniblement, à aligner, en conditions réelles, plus ou moins 500 km. Et oui, parfois, c’était mieux avant comme disent certains « boomers » dont je fais désormais partie. Le privilège de l’âge permet d’avoir du recul sur les choses, ce que l’on appelle avoir de l’expérience, et je vais donc m’efforcer de rester le plus objectif possible lors de ce super-test… Et vous allez voir que rouler dans un break diesel n’a rien de démodé !
› En rebaptisant l’A4 sous le nom d’A5, Audi marque une rupture, mais aussi la volonté de monter en gamme, ce qui se ressent sur la dotation, plus high-tech que jamais… et les prix.
Ne m’appelez plus A4 !
Face à la dernière reculade d’Audi concernant l’appellation de sa toute nouvelle A6 thermique qui, selon la nomenclature désormais adoptée, aurait dû se nommer A7 (mais qui va finalement conserver la patronyme d’A6), je trouve, pour le coup, pertinent que la même logique s’applique à cette A5, qui remplace directement l’A4. Là encore, c’était mieux avant, l’A4 désignant les classiques breaks et berlines, tandis que l’A5 était réservé aux coupés, cabriolets et aux Sportback. Mais sur ce point, il y a peu de chance de voir Audi renoncer à ce changement, la marque aux Anneaux justifiant ce choix par un repositionnement plus haut de gamme de son dernier modèle. Une manière polie de vous inviter à payer au prix fort la nouveauté. Ce qui n’est pas faux, notre A5 Avant démarrant avec ce 4 cylindres 2.0 TDI à… 64 270 € en finition S-line, ce qui commence à faire très cher pour une ex-A4 break mazoutée avec un 4 cylindres ! Un tarif qui chute à « seulement » 53 600 € si vous optez pour la berline Sportback en finition de base.
› Bien que disponible également en berline Sportback, la nouvelle A5 va surtout être massivement diffusée chez nous en break, une carrosserie mariant élégance et aspects pratiques.
Pour faire passer la pilule, cette A5 « new look » peut se targuer d’être véritablement nouvelle, du carter au pavillon. Et il faut avouer que ce break élancé, s’étirant sur 4m83 de longueur, se montre très séduisant et nous rappelle avec bonheur qu’il n’y a pas que les SUV dans la vie ! Basée sur la dernière plateforme PPE dédiée aux blocs thermiques, celui-ci intègre une hybridation légère MHEV, un moteur électrique très compact se trouvant logé dans la boîte automatique S-tronic à 7 rapports, la seule transmission disponible. Ce dernier est alimenté par une batterie de 1,7 kWh, permettant à la voiture de se mouvoir dans les bouchons sans solliciter le bloc thermique, à condition de rouler au pas, sur des œufs (15-20 km/h maxi). Au final, voilà de quoi gratter 0,4 l/100 km selon Audi. Mais les bienfaits de cette plateforme ne se limitent pas à l’architecture…
Premium en prestations… et en prix
L’espace dévolu aux passagers est en effet légèrement plus généreux qu’auparavant (sauf la place centrale à l’arrière, toujours aussi raide et étroite), mais on peut regretter un volume de chargement moins important, cette A5 Avant émargeant à 448 litres à cause de l’emport des batteries (476 litres sur une version sans hybridation). Ce coffre large et « carré » est néanmoins bien pensé, et on apprécie la présence d’un hayon motorisé et d’un cache-bagages relevable automatiquement. Et la banquette fractionnable se rabat en un clin d’œil, au moyen d’une tirette. A ce sujet, cette A5 confirme bien son statut de break premium en « offrant » une dotation de série généreuse (régulateur de vitesse adaptatif, clim auto tri-zones, écrans de 11,9 pouces pour les compteurs paramétrables et de 14,5 pouces au centre pour l’infodivertissement…). Mais il est dommage à ce niveau de prix que certaines options fort tentantes se trouvent facturées en sus, alors qu’on les trouve de série chez les généralistes (comme l’accès main-libres), voire « emprisonnées » dans le cas présent dans des packs particulièrement chers.
› A l’instar des dernières A6 et Q6 e-tron, cette A5 hérite d’un large écran numérique, et voit de nombreux boutons physiques disparaître. Ceci fait assurément « moderne », mais l’ergonomie s’en trouve parfois compliquée.
Je fais référence au bien-nommé « pack Techno » coûtant 6030 €, indispensable pour bénéficier de la suspension pilotée, de la conduite semi-autonome ou des phares Matrix LED qui changent pourtant la vie au quotidien. Dommage, car cet amortissement piloté optionnel parvient à gommer en partie les 1910 kg de l’équipage, et ce, sans nuire au confort malgré l’adoption d’un châssis sport abaissé et de belles jantes en alliage de 19’’, livré d’office sur cette finition S line à l’aspect plus dynamique. Le plaisir de conduite est bien présent, et même sans l’apport de la transmission intégrale quattro (+ 2500 €) ou du différentiel arrière piloté, notre A5 s’en sort avec les honneurs sur les tracés sinueux. Pourtant, question performances pures, l’A5 2.0 TDI n’a rien d’une grosse cylindrée qui vous colle au fond des sièges, et ce, malgré un léger « boost » temporaire apporté par le moteur électrique. Dans les années 80, plus de 200 ch, ça faisait rêver, mais nos autos pesaient – au bas mot – une tonne de moins !
› Même sans la transmission intégrale quattro, cette nouvelle A5 fait montre d’un comportement exemplaire, et ce, sans pénaliser le confort.
Cela étant, en basculant en mode « dynamic », ce break disposant d’un couple généreux dès les plus bas régimes (400 Nm dès 1750 tr/mn) s’en tire avec les honneurs en expédiant le 0 à 100 km/h en 7,7 secondes, la vitesse maximale étant annoncée à 240 km/h. Ce qui est moins élogieux demeure la consommation moyenne, largement supérieure aux 5,5 l/100 km annoncée par Audi, puisqu’il vous faudra plutôt tabler sur 6,8 l/100 km en conduisant en mode « confort », sans jouer la carte de l’éco-conduite. C’est dans l’absolu bien pour un break de ce poids et gabarit, mais avec l’apport de l’hybride, on s’attendait à mieux, en restant sous le seuil des 6 litres… Malgré cet écueil, grâce à son grand réservoir de 60 litres, il reste possible d’aligner sereinement les kilomètres, et lorsqu’il faut ravitailler, cette formalité prend à peine 5 minutes partout en France et en Europe. Et si c’était ça finalement le progrès ? J’avais presque oublié à quel point rouler en diesel pouvait être reposant et génial !
› Avec un bon vieux 2.0 TDI de 204 ch sous le capot, on retrouve au volant de cette A5 la sérénité que l’on avait dans « le monde d’avant », en espaçant autant que possible les ravitaillements.
L’avis d’Avus
Avec cette nouvelle A5 très convaincante Audi opère un retour en force sur un marché en voie de disparition au profit des SUV : celui des berlines et des breaks, cette dernière carrosserie, plus élégante et pratique ayant notre référence. Avoir un centre de gravité bas nous rappelle quelques vertus évidentes, comme profiter d’un comportement plus dynamique et enjoué, mais aussi bénéficier d’une meilleure aérodynamique, ce qui est tout bénéfice pour les consommations. Dommage que ce break démarre si haut en prix et que de trop nombreuses options restent « indispensables » (et facturées au prix fort !), pour faire de cette Audi une voiture véritablement « premium ». Pour l’instant, la clientèle suit, mais jusqu’à quand ? Surtout qu’à cela (et Audi n’y est pour rien !) notre A5 écope encore, malgré son hybridation, d’un malus CO2 de 740 €, et la France étant généreuse en impôts en tout genre, il faudra également payer en plus 3140 € de malus au poids. De quoi porter l’addition finale à près de… 68 000 € pour notre modèle d’essai bien équipé. Démoralisant.
« Grâce à son grand réservoir de 60 litres, il reste possible d’aligner sereinement les kilomètres, et lorsqu’il faut ravitailler, cette formalité ne prend à peine que 5 minutes partout en France et en Europe »
On aime:
• Ligne agréable et aspects pratiques soignés
• Compromis confort – dynamisme
• Equipement high-tech de série mais…
On aime moins:
• … trop d’options « obligatoires »
• Sobriété moins bonne qu’espérée
• Addition finale bien lourde !
Fiche technique Audi A5 Avant 2.0 TDI 204 ch:
Moteur : 4 cylindres en ligne de 1968 cm3, turbo diesel + MHEV
Puissance : 204 ch à 3800 tr/mn
Couple : 400 Nm dès 1750
Transmission : aux roues avant, bva à 7 rapports
Dimensions (L x l x h) en m : 4m83 x 1m86 x 1m46
Poids : 1910 kg
0 à 100 km/h (sec) : 7,7
Vitesse maxi (km/h) : 240
Conso moyenne (WLTP) : 5,5 l/100 km
Rejets de CO2 : 131 à 143 g/km