« Audi est quattro et quattro est Audi ». Cette maxime, gravée dans le marbre depuis 1980, vole ici en éclats avec cette singulière R8 RWD, qui distribue toute sa puissance aux seules roues arrière. Une manière simple pour abaisser sensiblement le prix tout en s’adressant aux pilotes amateurs…
Par Jack Seller, photos DR
En bref
Version propulsion de la R8
Moteur V10 5.2 FSI de 540 ch
Prix (à partir de) : 147 540 € en coupé – 161 940 € en Spyder
La première R8 lancée en 2007, bien que disponible exclusivement avec la transmission intégrale quattro, avait tout juste en proposant une « petite » version V8 avec boîte manuelle, forcément bien plus abordable que l’élitiste et surpuissante déclinaison V10. En fait, malgré une apparence très proche, la première était une simple GT s’adressant à un « large » public, tandis que la seconde, affichée près de 200 000 €, commençait à boxer dans la catégorie des supercars. Une manière judicieuse de contrer la Porsche 911, maître-étalon de la discipline, qui utilise depuis des années les mêmes armes, en faisant le grand écart entre une simple Carrera, et une plus exigeante (et chère !) GT3 ou Turbo. Mais avec la seconde génération de R8, Audi s’est bêtement coupé de ce public de primo-accédant, qui permettait pourtant d’engranger des commandes et de faire du volume. Car en se cantonnant exclusivement à un prestigieux V10, délivrant minimum 540 ch en entrée de gamme ou 610 ch en version « Performance », l’actuelle R8 vise désormais une clientèle très élitiste, plus habituée aux McLaren et Ferrari, ce qui restreint d’autant les ambitions commerciales du modèle.
D’ailleurs, autant la première mouture de R8 avait été un relatif succès en étant assez largement diffusée, autant la seconde se fait naturellement beaucoup plus discrète sur nos routes. Clairement, pour relancer les ventes après plus de 6 ans de carrière, on aurait aimé voir les gens d’Audi Sport greffer sous le capot de la R8, par exemple, le V6 biturbo de 450 ch de l’actuelle RS4. Cette opération aurait permis de rentabiliser ce moteur, tout en abaissant le premier prix. Au lieu de cela, Audi surprend tout le monde en préférant ôter la transmission intégrale quattro, pourtant indissociable de tous les modèles sportifs, mais en à l’associant exclusivement à la « petite » déclinaison du V10 (540 ch). Du coup, à l’instar de nombreuses rivales, la R8 devient ainsi une stricte propulsion, et cette ablation lui permet de faire l’économie de près de 50 kg de matériel. Et oui : plus de roues avant motrices, c’est notamment un arbre de transmission et une paire de cardans en moins. Une économie qui est fort heureusement répercutée directement sur le prix de vente, en nette baisse, puisqu’avec cette inédite version « RWD » (Rear Wheel Drive), le premier prix chute enfin sous le seuil psychologique des 150 000 € !
Ticket chic, ticket choc
Inédite cette R8 débarrassée de ses roues avant motrices, vraiment ? Pourtant, début 2018, Audi avait déjà dégainé une R8 stricte propulsion, limitée à seulement 999 exemplaires pour le monde nous avait-on dit à l’époque main sur le cœur. Baptisée alors RWS (Rear Wheel Serie), celle-ci se posait comme un futur collector en puissance, forcément bien atypique pour une Audi à hautes performances. Mais en généralisant désormais cette version, il est peu probable que les acquéreurs soient contents de voir que celle-ci va finalement devenir un modèle « de série » à part entière, même si elle prend le nom différent de « RWD ». Sur la forme, rien ou presque ne permet de distinguer la RWD de ses sœurs équipées du quattro. On retrouve juste un discret badge « RWD » apposé sur la calandre, et les sides blades sont de série assortis à la teinte de la carrosserie. Dommage que la voiture ne se distingue pas plus, en adoptant par exemple des jantes spécifiques. Idem à l’intérieur, calqué sur celui d’une R8 « normale », excepté le logo « RWD » figurant cette fois sur le tableau de bord, côté passager.
A propos de tableau de bord, il est regrettable qu’Audi n’ait pas profité de cette occasion pour l’« upgrader ». Non pas qu’il soit ringard, loin de là, la R8 offrant toujours à son heureux propriétaire un « ticket chic, ticket choc », en mixant beaux matériaux, ergonomie soignée et sobriété. Mais la technologie évolue très vite -surtout chez Audi !- et celle-ci n’est plus du tout au niveau de ce que l’on trouve dans les derniers modèles, y compris sur un simple Q3. Idem pour ce qui est de la mécanique, inchangée depuis le lancement. Certes, avoir un V10 atmosphérique constitue, de nos jours, une offre devenue (hélas !) unique sur le marché. Mais question écurie, la R8 n’est plus du tout à la hauteur de ses rivales directes, qui alignent toutes, désormais, au moins 650 équidés. En fait, et c’est regrettable, on a l’impression que le constructeur laisse mourir gentiment sa R8, en arrêtant tout investissement dans ce modèle. On verra ce que nous réserve l’avenir, mais certaines personnes de chez Audi m’ont assuré que ce n’était pas le cas, et que j’allais avoir prochainement d’heureuses surprises. Wait & see…
Sur le fil
Pour tester à la limite – et en toute sécurité – cette R8 RWD, le mieux est d’aller sur un circuit. Direction donc le tortillard de la Ferté-Gaucher, situé à une heure de Paris, idéal pour ce genre d’exercice. Forcément, je retrouve vite mes repères à bord, cette RWD étant identique aux R8 quattro. La position de conduite est idéale, avec une parfaite prise en main du volant « sport » en alcantara, et l’habitabilité pour 2 adultes est excellente. Et puis, il y a les vocalises de ce V10, vraiment exceptionnelles. Certes, il ne vous met pas à l’accélération une claque magistrale comme à bord d’une Ferrari F8 Tributo par exemple, mais il y a déjà de quoi se faire plaisir avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,7 secondes. Dans l’absolu, c’est très bien, mais pour mettre les choses en perspective, un lourd et encombrant break comme la nouvelle RS6 gagne un dixième sur le même exercice, preuve que cette R8 n’est plus au niveau non plus en terme de performances pures. En revanche, là où elle reprend clairement l’avantage, c’est au chapitre comportement.
Dans le sinueux, là où une RS6 va souffrir du train avant, avec une fâcheuse tendance à « élargir » la trajectoire en sous-virant, tout en sollicitant plus que de raison ses freins, la R8 fait montre au contraire d’une agilité et d’un équilibre réjouissants. Et en attaquant fort, cette version RWD signe volontiers ses sorties de virage d’un petite « virgule » sur le bitume. Il est vrai que l’absence de roues avant motrices aide naturellement à rendre le train arrière plus mobile, et ce d’autant plus qu’Audi a revu les lois de l’ESP, en le rendant plus permissif, mais aussi l’assistance de la direction, la raideur de la barre antiroulis avant, l’angle de carrossage arrière ou encore le tarage des suspensions pour rééquilibrer la voiture.
Cela étant posé, il faut garder constamment à l’esprit que l’on roule constamment « sur le fil » en attaquant, avec un arrière qui peut, sans prévenir, passer brutalement devant. Ce genre de réaction est propre à toutes les propulsions à moteur central arrière, dont la R8 fait naturellement partie. L’équilibre est ainsi optimal, mais au-delà d’une certaine limite d’adhérence, le décrochage est souvent brutal, très difficile à rattraper. Tout le contraire d’une propulsion à moteur avant, de type Toyota Supra ou BMW M3, bien plus progressives. Reste à savoir dans quelle catégorie de pilote vous vous situez… et ce que vous aimez !
L’avis d’Avus
Cette R8 RWD « bio » et sans filtre s’adresse en priorité à certains puristes, amoureux d’un pilotage à l’ancienne. Bref, elle est réservée à des initiés, « à ceux qui savent ». Car cette R8, plus radicale et exigeante à la limite, n’est pas à mettre entre toutes les mains, notamment sur chaussée humide, ce qui lui fait perdre en polyvalence et efficacité par rapport aux déclinaisons quattro. Mais pour une fois, « moins » ne veut pas dire « plus », au moins sur le plan tarifaire, puisque cette version plus simple techniquement, permet à Audi de proposer un premier prix plus acceptable. Voilà bien la moindre des choses pour redonner de l’intérêt à ce modèle, certes talentueux et enthousiasmant à piloter, mais malgré tout vieillissant…
Caractéristiques techniques
- Moteur : 10 cyl. en V CoD à injection directe d’essence, 5204 cm3
- Puissance (ch à tr/mn) : 540 à 7800
- Couple (Nm à tr/mn) : 540 à 6500
- Transmission : aux roues arrière
- Boîte : boîte S-tronic à 7 vitesses
- Freins : 4 disques ventilés
- Pneumatiques (AV/AR) : 245/35 R 19 – 295/35 R 19
- L x l x h (m) : 4,43 x 1,94 x 1,24
- Réservoir (litres) : 83
- Poids à vide (kg) : 1590
- Coffre (litres) : 112
- 0 à 100 km/h (sec) : 3,7
- Vitesse maxi (km/h) : 320
- Rejets de CO2 (g/km) : 283
On aime
- Prix bien calibré
- Offre unique sur le marché
- V10 magique
- Comportement agile et joueur
On aime moins
- Trop pointue à la limite
- Délicate sur le mouillé
- Interface homme-machine vieillissante
- Performances en retrait