Audi R8 « RWS » : Pro… pulsions !

A la surprise générale, Audi brise un tabou en lançant la première sportive de son histoire, privée de transmission intégrale quattro. Un bonheur n’arrivant jamais seul, c’est la supercar R8 RWS qui en bénéficie, pour se muer en une authentique propulsion. Une vraie machine à sensations… fortes !

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En bref
Première propulsion Audi
Modèle dérivé de la R8 V10 de 540 ch
Production limitée à 999 exemplaires, en coupé ou Spider
Prix : 143 800 € (à partir de en coupé), 158 200 € en Spider

Stephan Winkelmann n’a présidé la destinée d’Audi sport que durant trois petites années seulement, mais son passage éclair aura laissé une trace indélébile : cette inattendue R8 RWS. Derrière ce nom un rien barbare se cache l’appellation « Rear Wheel Series », c’est-à-dire « propulsion » en bon français. Depuis notre essai d’une R8 LMS de course, nous en avions rêvé, et avions maintes et maintes fois suggéré au staff d’Audi d’en décliner une version de route façon Porsche GT3 mais, à chaque fois, on nous répondait laconiquement que « Audi est quattro, et que quattro est Audi ». Fort heureusement pour nous, Stephan Winkelmann n’est pas que tatoué Audi ! S’il assure désormais l’avenir de Bugatti, la marque de prestige du groupe Volkswagen, il a eu une autre vie avant, en dirigeant notamment de main de maître Lamborghini, propriété de VW depuis 1998. Les destins de la marque au taureau et d’Audi étant désormais techniquement étroitement liés, Lamborghini s’évertue à proposer, depuis près de 15 ans, des modèles équipés d’une transmission intégrale.

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Stephan Winkelmann n’a présidé la destinée d’Audi sport que durant trois petites années seulement, mais son passage éclair aura laissé une trace indélébile : cette inattendue R8 RWS. Derrière ce nom un rien barbare se cache l’appellation « Rear Wheel Series », c’est-à-dire « propulsion » en bon français. Depuis notre essai d’une R8 LMS de course, nous en avions rêvé, et avions maintes et maintes fois suggéré au staff d’Audi d’en décliner une version de route façon Porsche GT3 mais, à chaque fois, on nous répondait laconiquement que « Audi est quattro, et que quattro est Audi ». Fort heureusement pour nous, Stephan Winkelmann n’est pas que tatoué Audi ! S’il assure désormais l’avenir de Bugatti, la marque de prestige du groupe Volkswagen, il a eu une autre vie avant, en dirigeant notamment de main de maître Lamborghini, propriété de VW depuis 1998. Les destins de la marque au taureau et d’Audi étant désormais techniquement étroitement liés, Lamborghini s’évertue à proposer, depuis près de 15 ans, des modèles équipés d’une transmission intégrale.  A l’époque, la gamme italienne se déclinait autour de la bestiale Murcielago à moteur V12, et de la « petite » Gallardo, qui partageait avec la première R8 sa structure en aluminium et son V10. Mais le départ à la retraite de l’essayeur maison historique Valentino Balboni, a été le prétexte rêvé pour Lamborghini de lui rendre hommage en revenant à ses premières amours : proposer sous ce nom une variante débarrassée de ses roues avant motrices. Cela a été suffisant pour donner à cette Gallardo très spéciale, forcément plus joueuse et légère qu’une classique 4 roues motrices, une aura particulière auprès des puristes… et en faire désormais un collector très recherché ! Winkelmann ne fait donc que de dupliquer la même recette, mais pas pour les mêmes raisons. Bien qu’Audi s’en défende, on sait que la R8, malgré ses qualités exceptionnelles, est un demi-échec commercial. La faute à ses prix trop élevés, qui se hissent au niveau d’une concurrence directe très fournie… et plus prestigieuse ! Car objectivement, qui accepterait de payer une Audi au même prix qu’une Ferrari ou qu’une McLaren ? C’est là tout le drame de la plus « roturière » R8, mais cette version RWS dépouillée, et donc bien plus abordable, devrait aider Audi à conjurer le sort. Du moins pour les 999 exemplaires prévus pour le monde…

« Cet engin a la saveur d’une R8,
sauf que ce n’en est plus
tout à fait une ! »

Quand « moins » égal « plus »

Ainsi, 999 exemplaires en coupé et en Spider, toutes versions confondues, sont prévus pour le monde en « RWS », et pas un de plus. A première vue, en dépit des peintures de guerre réservées à ce modèle (en fait un autocollant optionnel à 470 €), et des sides blades assortis à la teinte de la carrosserie, cet engin a la saveur d’une R8, sauf que ce n’en est plus tout à fait une. Car en faisant l’impasse sur le quattro, c’est un peu comme si Paris avait perdu sa Tour Eiffel (NDLR : on préfèrerait plutôt que ce soit « Hidaldingo » !). Plus de roues avant motrices, c’est notamment un arbre de transmission et une paire de cardans en moins. Audi a par ailleurs revu les lois de l’ESP, en le rendant plus permissif, mais aussi l’assistance de la direction, la raideur de la barre antiroulis avant, l’angle de carrossage arrière ou encore la tarage des suspensions pour rééquilibrer la voiture.sur le quattro, c’est un peu comme si Paris avait perdu sa Tour Eiffel (NDLR : on préfèrerait plutôt que ce soit « Hidaldingo » !). Plus de roues avant motrices, c’est notamment un arbre de transmission et une paire de cardans en moins. Audi a par ailleurs revu les lois de l’ESP, en le rendant plus permissif, mais aussi l’assistance de la direction, la raideur de la barre antiroulis avant, l’angle de carrossage arrière ou encore la tarage des suspensions pour rééquilibrer la voiture.

Forcément, après un tel traitement, le poids est en légère baisse (1590 kg), de l’ordre de 40 kg pour le coupé. D’ailleurs, sur la RWS de « base », c’est un peu cet esprit « sport » qui prédomine, avec une belle sellerie en cuir et alcantara, même si l’essentiel des équipements de confort sont préservés. De notre point de vue, la RWS étant vraiment « à part », Audi aurait pu se montrer plus volontaire dans le dépouillement de l’auto, en mettant par exemple des sangles en cuir pour fermer les portes, un vitrage latéral plus mince ou encore des jantes forgées à un seul écrou central. Un choix qui laisse donc de la marge… pour sortir ultérieurement un modèle encore plus radical !  On chipote, on chipote, mais force est de reconnaître que la R8 reste une sacrée GT qui sait accueillir. Deux bons mangeurs de choucroute trouveront sans peine leur aise, et l’ergonomie est irréprochable. Côté aspects pratiques, la R8 n’est pas un Q7, et il faudra prévoir de voyager léger, l’essentiel des rangements se limitant au coffre avant, assez petit, et à un petit espace aménagé derrière les sièges. Mais on n’achète pas ce genre d’auto pour jouer au déménageur. Direction donc un circuit, beau, large et lisse, puis basculement de l’Audi drive select en mode « sport » et désactivation de l’ESP pour tester à la limite cette R8 décomplexée.

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Dommage que cette R8 très spéciale ne soit pas plus exclusive et radicale à l’intérieur, dans l’esprit d’une 911 GT3. La RWS demeure une GT agréable à vivre…

Saveur « bio »

Dès les premiers tours de roue, on est surpris par le côté plus direct de la direction, celle-ci n’ayant plus qu’à gérer l’angle de braquage. Mais RWS ou pas, la R8 exige toujours d’être bien placée au freinage, avant de lâcher les chevaux dans le virage. Progressivement et en sortie, c’est mieux, l’arrière ayant désormais une envie naturelle de prendre de l’angle, plus que d’habitude, et plus encore sur chaussée humide. Ce popotin remuant plaira aux conducteurs expérimentés, mais risque au contraire d’effrayer les néophytes, surtout que les reprises de grip sont du genre brutales. En se passant totalement des anges gardiens électroniques (ESP sur off), l’arrière se dérobe très rapidement, sans prévenir. Pour éviter le tête-à-queue, il faut savoir anticiper avec un sacré coup de volant… ou s’appeler Walter Röhrl pour la rattraper ! La faute à l’implantation des masses, idéale avec le moteur en position centrale arrière, mais en cas de perte d’adhérence, cela engendre des réactions surprenantes. Il est évident qu’une classique propulsion à moteur avant, semblable à une AMG GT ou une BMW M3, est de ce point de vue bien plus prévenante et facile à contrôler. En mode « sport », l’ESP est plus permissif mais pas castrateur, en laissant une certaine latitude au train arrière.à-queue, il faut savoir anticiper avec un sacré coup de volant… ou s’appeler Walter Röhrl pour la rattraper ! La faute à l’implantation des masses, idéale avec le moteur en position centrale arrière, mais en cas de perte d’adhérence, cela engendre des réactions surprenantes. Il est évident qu’une classique propulsion à moteur avant, semblable à une AMG GT ou une BMW M3, est de ce point de vue bien plus prévenante et facile à contrôler. En mode « sport », l’ESP est plus permissif mais pas castrateur, en laissant une certaine latitude au train arrière.

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Sur sol sec, il n’y a rien à redire, la R8 RWS demeure une propulsion relativement sûre et prévenante. En revanche, sur le mouillé, mieux vaut rouler « sur des œufs », les réactions pouvant être brutales. Y a pas à dire : le quattro, ça change la vie !

ESP verrouillé ou pas, il est clair que l’amateur du dimanche qui se prend pour un kador du pilotage risque vite de se faire peur avec cette R8 s’il surpasse ses compétences réelles ! Et il y a de quoi, le fantastique V10 5.2 de 540 ch étant du genre très démonstratif. Il pousse sans se faire prier comme un sourd dès que l’on chatouille un peu trop fort l’accélérateur, en se libérant totalement à partir de 5000 tr/mn dans une explosion de décibels. L’aiguille digitale du tachymètre de vitesse bondit de concert avec celle du compte-tours à l’assaut de la boîte à gants, en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire (8250 tr/mn maxi !). Malgré un poids en légère baisse d’une cinquantaine de kilos, cette R8 RWS doit rendre un petit dixième sur l’exercice du 0 à 100 km/h par rapport aux versions quattro, qui optimisent le grip à l’accélération. Audi annonce 3,7 sec pour expédier le 0 à 100 km/h (3,8 sec pour le Spider), mais à l’instar de ses sœurs, les portes des plus de 300 km/h sont grandes ouvertes à cette R8 RWS. Et celle du Panthéon de l’Automobile également.

L’avis d’Avus

La R8 RWS est-elle mieux que la variante quattro ? Non, car sans être radicale dans sa présentation, elle est un peu moins rapide, et surtout moins sûre et efficace. Mais quitte à acheter une R8, c’est pourtant celle-ci qu’il faut prendre ! Certes, son prix de base fixé à 143 800 €, bien que plus réaliste, n’en fait pas pour autant une « affaire » à la portée de tous, mais il y a fort à parier que l’investissement soit vite rentable. Car si cette R8 RWS, pointue à la limite, n’offre pas la sérénité de conduite des traditionnelles versions quattro, elle compense en proposant un plaisir de conduite authentique, inconnu sur une Audi. En limitant volontairement la production à 999 exemplaires, nul doute que cette version « sans filtre », dédiée aux puristes et pilotes avertis, devrait s’arracher. Car avec l’exclusive et joueuse R8 RWS, Audi vous propose de prendre la route, pas la routine !

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La R8 RWS hérite du V10 5.2 de 540 ch. Un bloc atmosphérique qui a du coffre, de l’allonge et de la voix. Un sans faute !

Caractéristiques techniques : Audi R8 « RWS »

  • Moteur 10 cyl. en V CoD à injection directe d’essence, 5204 cm3
  • Puissance (ch à tr/mn) 540 à 7800
  • Couple (Nm à tr/mn) 540 à 6500
  • Transmission aux roues arrière
  • Boîte boîte S-tronic à 7 vitesses
  • Freins 4 disques ventilés
  • Pneumatiques (AV/AR) 245/35 R 19 – 295/35 R 19
  • L x l x h (m) 4,43 x 1,94 x 1,24
  • Réservoir (litres) 83
  • Poids à vide (kg) 1590
  • Coffre (litres) 112
  • 0 à 100 km/h (sec) 3,7
  • Vitesse maxi (km/h) 320
  • Rejets de CO2 (g/km) 283

On aime

  • Sensations nouvelles… et sympas !
  • Plaisir de conduite authentique
  • Moteur fabuleux
  • Caractère (très) joueur !
  • Prix bien étudié
  • Futur collector

On aime moins

  • Très pointue à la limite
  • Pas à mettre entre toutes les mains !
  • Pas assez dépouillée

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